В ближайшие выходные стартует крупнейшее автомобильное событие Великобритании — гонки на автодроме Сильверстоун. Нынешний сезон Формулы-1 проходит максимально захватывающе, поэтому предстоящее Гран-при ещё больше повышает интерес к соревнованиям. Работа гонщика Формулы-1 опасна, но за риск он получает славу и много-много денег. Портал Top10casinos и спортивное медиа Sportrac проанализировали статистику, чтобы рассчитать, на какую сумму денег гонщики могут рассчитывать за участие в соревнованиях на Сильверстоуне. Эксперты выяснили, кто выиграет, а кто проиграет ещё до начала гонки.
Материалы по теме
Самые высокооплачиваемые гонщики
Льюис Хэмилтон, Mercedes — 1 728 259 евро за гонку
Для поклонников Формулы-1 не станет сюрпризом, что Льюис Хэмилтон занимает первую строчку среди самых высокооплачиваемых гонщиков. Семикратный чемпион мира является величайшим гонщиком всех времён, и его упорный труд оплачивается достойно: ожидается, что в 2022 году он заработает 38 021 701 евро.
№1. КАК ФАРМИТЬ НОВИЧКУ? КАК ПОПАСТЬ В КЛАН В УЛИЧНЫХ ГОНКАХ? Drag Racing: Уличные гонки.
За гонку в Сильверстоуне Хэмилтон может рассчитывать на 1 728 259 евро, то есть за круг он зарабатывает 33 235,75 евро, а за милю (1,6 км) — 9 080,81 евро. Хэмилтон выступает за Великобританию, поэтому гонка в Сильверстоуне будет для него домашней. Такие соревнования даются спортсменам непросто: болельщики ожидают типичной для Хэмилтона победы. Так или иначе, победа или нет, но, Хэмилтон заберёт домой гораздо больше, чем любой другой гонщик.
top10casinos.com
Макс Ферстаппен, Red Bull Racing — 1 080 161,97 евро за гонку
На втором месте среди самых высокооплачиваемых гонщиков расположился нынешний лидер и чемпион мира 2021 года Макс Ферстаппен. В прошлом году голландец перезаключил контракт, в результате чего его зарплата выросла до весьма солидных 23 763 563 евро. В прошлом году Макс был снят Хэмилтоном с гонки в Сильверстоуне, и вокруг пары разгорелись споры по поводу их поведения за рулём. Однако Ферстаппена это не должно волновать, поскольку за Гра-при Сильверстоуна 2022 года он заработает 1 080 161,97 евро, или 20 772,35 евро за круг и 5 675,50 евро за милю. Это огромные цифры для обоих гонщиков, обладающих огромной конкурентоспособностью.
Фернандо Алонсо, Alpine и Ландо Норрис, McLaren — 864 129 евро за гонку
Гонщики Формулы-1 Фернандо Алонсо и Ландо Норрис делят третью строчку рейтинга. Оба пилота заработают по 864 129 евро за Гран-при Сильверстоуна. Оба борются за команды среднего уровня, оба втянуты в борьбу за четвёртое место в чемпионате. Напряжённость между гонщиками на высоте.
В ночь перед гонкой оба могут спать спокойно, зная, что, независимо от исхода гонки, они заработают почти миллион евро просто за участие. Каждый круг стоит для пары 16 617 евро, а каждая пройденная миля — 4 540 евро.
Материалы по теме
Сколько зарабатывает самый низкооплачиваемый гонщик
Спортсмен команды AlphaTauri Юки Цунода находится в самом низу этого рейтинга: его годовой контракт составляет всего 712 906 евро, а это значит, что за гонку в Сильверстоуне он получит 32 404 евро. Хотя это и кажется большой суммой, но для сравнения Льюис Хэмилтон зарабатывает больше денег за один круг (33 235 евро), чем Юки за всю гонку! Разница в оплате труда в Формуле-1 огромна. Цунода заработает 623 евро за круг и 170 евро за милю, что является самым скромным заработком в списке гонщиков.
Сколько денег тратят команды на зарплаты гонщиков
Звёздные гонщики всегда будут зарабатывать огромные деньги в Формуле 1. Эксперты выяснили, какие команды должны потратить больше всего денег на всех пилотов.
Источник: quto.ru
Путь российского дрифта от хулиганских гонок до индустрии с оборотом в сотни миллионов рублей
Дрифт (Drift) — это особая техника прохождения поворотов в управляемом заносе на большой скорости и с максимальным углом к траектории движения. Обобщенно этим термином также называют дисциплину автомобильного спорта. Еще 10 лет назад в России дрифтом занимались только уличные нелегальные гонщики. Сейчас же он превратился в индустрию с оборотом в сотни миллионов рублей. Как хулиганское развлечение автомобилистов стало серьезным бизнесом, читайте в статье.
Появление дрифта в РФ
Родина дрифта — Япония. Принято считать, что как уличная нелегальная субкультура он появился в 1980-е. На уровень серьезных соревнований он вышел в 2001 году. Через 3 года им заинтересовались и в США (нелегально он сущестWowал там с 1996-го). В России субкультура начала набирать популярность в 2006 году после премьеры фильма «Тройной Форсаж.
Токийский дрифт».
Что интересно, развитие дрифт-спорта началось не в Москве, а в Сибири и на Дальнем Востоке. Объяснение очень простое — близость Японии, более легкий доступ к японским авто и запчастям и влияние их культуры на местных гонщиков. Когда интерес к «езде боком» вышел на новый уровень, энтузиасты из Владивостока и Красноярска быстро организовали школы дрифта, которые впоследствии стали сильнейшими в РФ. Сами они часто ездили на соревнования в Японию и приглашали к себе иностранных родоначальников движения.
Гонщики привозили из Японии подержанные Toyota (Corolla AE86 и AE85, Chaser, MarkII, Supra), Nissan (Silvia,Skyline) и другие авто. В Европе и Америке популярностью у дрифтеров пользовались BMW 3 серии, проекты на базе Ford Mustang, Dodge Viper, Chevrolet Corvette. Некоторые энтузиасты в РФ готовят под соревнования машины российского производства: заднеприводные ВАЗ и Волги.
Пока в России не появилось специальных площадок, дрифтеры осваивали навыки на парковках, заброшенных АЗС, дорогах общего пользования. Все это — с нарушением ПДД. Первый чемпионат для любителей прошел во Владивостоке в 2005 году. Постепенно субкультура начала распространяться на западные регионы.
На 2021 год в стране функционируют коммерчески успешные соревнования Russian Drift Series, которые приносят организаторам серьёзные деньги. Посмотреть на зрелищный управляемый занос автомобилей на большой скорости приходят тысячи зрителей.
Порядок проведения Drift-соревнований
Дрифт-соревнования состоят из двух частей: одиночные и парные заезды (квалификация и хиты). Во время квалификации у пилота есть две попытки, за которые ему начисляют очки. На их основе формируется сетка парных заездов в зависимости от уровня участников. Те, кто не прошел квалификацию, не попадают во второй тур.
В Хитах участвуют 2 гонщика одновременно. Это делается для большей зрелищности. На старте один водитель уезжает немного вперед, а второй должен полностью повторять его траекторию, держась максимально близко, но не допуская столкновения. На второй круг участники меняются местами. Первый из них всегда выполняет судейское задание.
Все это делается на большой скорости. Всего участникам дается три заезда: ознакомительный, первый и второй зачетный. Дрифт-трассы обычно не занимают много места, поэтому зрителям виден весь путь от старта до финиша.
Судьи внимательно следят за мастерством входа в повороты, близостью к машине соперника, синхронностью, скоростью движения, соблюдением траектории, стилем (точностью, агрессивностью, контролем) и другими параметрами. За каждый из них выставляются баллы. Проигравший в хите выбывает, победитель продвигается дальше по сетке в соответствии с олимпийской системой.
Комитет дрифта Российской автомобильной федерации (РАФ) устанавливает следующие правила для участников официальных соревнований:
- пол — мужской и женский;
- возраст — от 16 лет (лицам младше 18 нужно предоставить нотариально заверенное согласие родителей или законных опекунов);
- наличие лицензии пилота РАФ или автофедерации другой страны.
Всего в RDS три класса: профессиональный, полупрофессиональный и любительский. Они различаются уровнем подготовки водителей, требованиями к автомобилям, оборудованию и экипировке. Узнать в потоке машин участника соревнований можно по наклейкам со стартовым номером и логотипам спонсоров. Но дорогие профессионально подготовленные автомобили чаще всего доставляются на площадку на эвакуаторе, так как из-за своей конструкции не имеют права передвигаться по дорогам общего пользования.
Этапы РДС проводятся в разных городах: Москва, Сочи, Санкт-Петербург, Красноярск, Рязань, Владивосток, Нижний Новгород. Участие принимают десятки команд и сотни пилотов. Периодически на соревнования приезжают звезды дрифта из других стран. Чемпионаты в РФ называют одними из самых сильных в мире.
В 2018 и 2019 году красноярец Георгий Чивчян стал победителем Межконтинентального кубка по дрифту. Его земляк Аркадий Цареградцев в разное время занимал в кубке второе и восьмое места. Георгия и Аркадия называют лучшими профессиональными дрифтерами РФ.
Доход от дрифт-бизнеса
Первая гоночная серия «Формула дрифт» была организована в 2007 году в Подмосковье. Проект просущестWowал 4 года и так и не вышел на окупаемость. Но пример успешного бизнеса на таких гонках показал RDS.
Российскую drift-серию более 10 лет назад создал Тимофей Кошарный. На помощь гонщику пришел управленец Александр Смоляр. Они организовали соревнование, сделали вход платным и начали продавать билеты. Через некоторое время им удалось привлечь первого крупного спонсора — Aimol (смазочные материалы).
Еще через 5 лет РДС выкупил Дмитрий Добровольский. После сделки он уточнил, что взял не убыточный проект, а коммерчески успешный стартап. Стоимость сделки стороны не разглашают.
Сообщается, что в 2018 году доходы RDS превысили 81,5 млн руб. Добровольский до сих пор продолжает инвестировать в бизнес. Если бы не пандемия и экономический кризис, то серия успешно работала бы без дополнительных вливаний на собственные средства.
Чтобы проект окупался, нужно снизить часть затрат на рекламу и временно отказаться от приглашенных звезд. Но Дмитрий не планирует этого делать, так как верит в свой бизнес и не хочет терять место РДС в тройке ведущих чемпионатов в мире. Он надеется, что когда-то российские соревнования по дрифту выйдут на первую позицию.
Выручка РДС формируется из следующих поступлений:
- продажа билетов;
- контракты со спонсорами (Aimol, Toyota, Monster Energy и другие);
- передача прав на трансляцию телеканалам;
- разовые договоры с местными рекламодателями в городах проведения гонок;
- продажа брендовой одежды и аксессуаров в Интернет-магазине.
В 2020-м пандемия коронавируса серьезно повлияла на дрифт-серию. Этот год должен был стать для проекта прорывным. Заезды должны были показывать на телеканале «Матч ТВ», который приобрел права на трансляцию. Но планам не суждено было сбыться.
Без ТВ-вещания за соревнованиями следят около 18,5 тысяч зрителей. Это сравнимо с посещаемостью матчей по футболу премьер-лиги РФ. Таких показателей не достигли ни одни другие гонки в стране (за исключением «Формулы-1»).
Траты на участие в соревнованиях
Пилоты могут заключать отдельные договоры со спонсорами и получать деньги от них. За победу в сезоне RDS платит гонщику 500 тыс. руб, за второе место — 300 тыс., за третье — 200 тыс. руб. Превратить дрифт-гонки в хороший заработок отдельным водителям или командам пока что сложно. Это больше дело для души, чем способ получить прибыль.
Если коротко: для пилотов профессиональный дрифт — это очень дорогой спорт без возможности окупить вложения. Заработать на гонках могут только именитые участники с хорошими спонсорами. Ожидается, что со временем компании начнут вкладывать в drift большие бюджеты, и владельцы авто смогут хоть как-то окупить свое финансово затратное хобби.
Будущее дрифта в РФ
В 2019 году Международная федерация автоспорта официально признала дрифт дисциплиной. Министерство спорта РФ присоединилось к ним в апреле 2020. Это очень хорошие новости для дрифтеров, поскольку теперь гонки окончательно выйдут из «серой зоны», станут более безопасными и конкурентными.
Также пару лет назад RDS стала самым популярным в стране спортивным соревнованием в автомобильном сегменте. Выручка компании превысила 1 млн долл. Это редкий пример, когда интересный для зрителей российский спорт смог стать прибыльным бизнесом без финансирования из бюджета.
До пандемии дела РДС шли в гору, Дмитрию Добровольскому удалось привлечь внимание спонсоров к мероприятию. Но из-за карантина и кризиса бизнес пострадал. Если экономическая ситуация не восстановится, то финансовые проблемы начнутся и у пилотов, которые не смогут вкладывать столько средств в автомобили и соревнования.
Есть надежда, что региональные власти начнут помогать организаторам. Как минимум, они могут дать площадку, предоставить охрану, скорую и пожарных. Все остальное сделают организаторы и сами участники. Поскольку дрифт в РФ относительно молод, у пилотов есть пространство для инженерных маневров и снижения стоимости сборки своих машин.
Источник: moneyzz.ru
Зарплаты в гонках за пределами «Ф-1»: у вчерашних любителей – $10 тыс за заезд, в «средних» сериях $300 тыс в год – счастье
Индикар
24 часа Ле-Мана
Инсайды из паддока. У автоспорта сложился абсолютно бессмертный гламурный образ опасного, но очень денежного вида соревнований: раз автопарк какой-нибудь серии потянет на годовой бюджет небольшого города, то и зарплаты у пилотов непременно соответствующие – особенно с учетом риска для жизни. Штамп и правда живуч: на самом деле, гонщики-чемпионы и в 70-е не зарабатывали огромных денег, а умопомрачительные гонорары пробивали прежде всего отдельные уникумы вроде Ники Лауды и Айртона Сенны.
«Гонщики не так уж много зарабатывали на участии в Гран-при, вспоминал трехкратный чемпион мира Джеки Стюарт. – Контракт на год в «Формуле-1» мог стоить 56 тысяч долларов, может, 80 тысяч, иногда 100-110 тысяч. Максимум! Даже контракт на 70 тысяч долларов считался отличной сделкой.
Но если ты параллельно пилотировал машины ГТ за «Лотус», «Форд» или «Феррари», то ты получал замечательные условия — схожий контракт, плюс 50 процентов от призовых денег и еще 50 процентов от гонорара мог заработать бонусами. А в «Индикаре» вообще было еще больше денег.
Когда я участWowал в гонке «Инди-500», то вез всем два круга, но за четыре круга до конца на моей машине полетел топливный поршень. Если бы этого не произошло, я бы за один день заработал больше 400 тысяч долларов». С тех пор зарплаты в «Ф-1» в самом деле выросли – но они лишь среди восьмерки самых-самых догнали сделки лучших футболистов или баскетболистов. В остальном – на уровне середняков не самых звездных лиг.
Зарплаты «Ф-1» в 22-м: у Мазепина почти меньше всех, у Ферстаппена – на $15 млн меньше Хэмилтона, «Феррари» нет в топ-5
А сколько же можно заработать за пределами «Формулы-1»? Инсайдами от бывших коллег поделился Маршалл Пруэтт – американский репортер, ранее работавший инженером, механиком и менеджером команд в «Индикаре», IMSA и других крупнейших заокенаских сериях-аналогах «Ф-1» и чемпионатах на выносливость вроде «Ле-Мана». Он поднял старые связи, порасспрашивал (конечно, анонимно) современных работников индустрии и систематизировал гонорары от «средних» до «неплохих». Сперва разберемся с сериями: в IMSA WeatherTech SportsCar Championship есть пять классов: GT Daytona или GTD (гоняются машины уровня GT3 – как сейчас в ДТМ, например) с подклассом GTD Pro (здесь соревнуются только профессионалы, без любителей):
Прототипы LMP2 – прототипы второго уровня с серьезными ограничениями по шасси и двигателю:
LMP3 – прототипы третьего уровня мощностью до 500 л.с. – в 2021-м программа Бориса Ротенберга «СМП Рейсинг» презентовала такой.
Главная гоночная система России – проект Ротенберга, но за нее платит «Газпром». Миллиард – на юниоров, продвижение в «Ф-1» и свои машины
В двух последних профи и любители уравнены в правах. Есть и флагманская категория прототипов-гиперкаров Daytona Prototype International или DPi – она тоже исключительно для профи:
Фактически – мощно продвинутые машины LMP2. С 2023-го правила синхронизируют с главным классом гиперкаров «Ле-Мана» – то есть категория станет пиком гонок на выносливость в США.
Зарплаты разных классов серий на выносливость – от любителей к чемпионам лучших прототипов
GTD: минималка для новичков – 80, cредняя – 150, «отличная сделка» – 250, две-три звезды в пелотоне со статусом «посла бренда» – 325-400. Все – в тысячах $ в год LMP3: $10 тыс за гонку для любителей-новичков, $25 тыс – потолок для лучших профи.
Контракт звезды на год – $200 тыс LMP2: $200 тыс в среднем за год для профи, $300 тыс – средняя для «топ-класса» DPi: $300 тыс – минимальная, $400 тыс – средняя, $500 тыс – для одного-двух топовых гонщиков с именем Насколько суммы применимы к европейским гонкам? С одной стороны, большинство заездов в Старом Свете вроде WEC (аналог IMSA) или Blancpain GT (аналог GTD) считаются более престижными и важными, да и число потенциальных зрителей выше.
С другой, в США сильнее развит маркетинг и «рыночность», аудитория считается более платежеспособной, а заводы глубже Wowлечены в процесс – потому, вероятно, потенциальные гонорары можно условно приравнять. Та же история и с Японией: с одной стороны, там меньше серий, но с другой – огромное внимание к локальным соревнованиям, мощная заводская поддержка и самобытная гоночная культура. Также в США есть и аналог «Формулы-1» – «Индикар»: со вторым дивизионом Indy Lights как отдаленным подобием «Формулы-2» и вертикалью подготовки. Там, правда, регламент ограничен намного сильнее – и по мощности моторов, и по аэрообвесу, а потому бюджеты команд ниже в 2-3 раза по сравнению с новым потолком расходов в Гран-при ($140 млн). Тем не менее, гонорары же вполне сравнимы.
Зарплаты «Индикара»
Новичок только из Indy Lights (то есть без имени в других сериях) – $250-300 тысяч Выживший после первых пары сезонов: $500-750 тыс Опытный крепкий середняк: $800 тысяч – $1 млн Примерно восемь лучших гонщиков: свыше $2 млн 1-2 чемпиона: $3 млн Но в «Индикаре» есть ценнейший актив – главная гонка континента «500 миль Индианаполиса». За нее платят отдельно от позиций в практиках и квалификациях до победы: финишировавший первым получает свыше $1 млн призовых все зависимости от стоимости контракта и прописанных бонусов.
Пруэтт разбил зарплаты по гонкам и сравнил доходы в двух вертикалях: в «Индикаре» зарабатывают от $175 тыс за заезд для чемпиона до $17,5 тыс для новичка а в DPI – $45 тыс за гонку. То есть в заокеанской «Ф-1» дебютанты получают чуть побольше любителей в LMP3.
Суммы можно сравнить и с зарплатами Хэмилтона и других звезд Гран-при: в 2022-м календарь набили 23 гонками, так что Льюис получит $1,74 млн за этап, а Юки Цунода – $33 тысячи. По сути, условный новичок «Ф-1» зарабатывает всего вдвое больше условного новичка «Индикара» – хотя уровень серий просто несравним.
В остальном же, выходит, в средних по классу сериях в любой части мира миллионером стать очень сложно – и годовой гонорар даже при максимальном успехе может даже не окупить один болид для участия. Конечно, существуют еще серии пониже: клубные заезды, менее престижные туринг-серии и моносерии вроде «Кубка «Порше», но там зарплаты либо сравнимы с любительским классом GT3, либо гонораров вообще нет, поскольку «джентльмены» ездят на свои.
Такой карьерный трек – единственный путь для юных пилотов, не попавших в «Ф-1» или другую самую богатую серию – «Формулу Е». Ведь в молодежках, как рассказывал в блоге Сергей Сироткин, вообще не платят. «Если говорить о зарплатах пилотов в молодежках, даже призовых – их нет. Команды, которые работают в этих сериях – полностью коммерческие структуры.
И они никогда не будут платить пилоту, потому что у них задача зарабатывать. В прямом смысле слова. Но при этом нужно понимать, что плюс-минус у каждого пилота есть какие-то спонсоры, или программы поддержки за спиной. И уже в этом случае пилоты могут получать от них какую-то символическую зарплату – и то речь о лучших.
Причем суммы не большие – скорее на покрытие всех расходов и условную зарплату сверху». Поэтому гонки – и уникальный вид спорта: здесь почти нет переплат личностям. Все деньги – на трассе.
Лучший русский на «Дакаре» на внедорожниках – строитель новой трассы для Гран-при России и партнер друзей Путина. Состояние – до $190 млн
Механики «Ф-1» в отчаянии: гонок слишком много, зарплаты не повышали 20 лет, в командах токсичная атмосфера и полное измождение
В «Ф-1» наколотили техники за год на $45 млн. Шумахер – чемпион по разбитым болидам, Мазепин – аккуратнейший новичок
Источник: Racer.com Фото: globallookpress.com/Sutton Motorsport Images/Imagestate, Panoramic/ZUMAPRESS.com, Eddie Hurskin Grindstone Media/A; brengineering.ru
Источник: www.sports.ru
Езда на фуре и 200 тысяч в месяц: работа механиком в русских гонках
Гонки стоят больших денег. Но если не рваться за руль – можно эти деньги не тратить, а получать…
10 сент. 2021 г., 07:14
Нажмите, чтобы загрузить аудиоплеер
Жалобы на дороговизну автоспорта – популярный жанр. Даже экс-пилот Формулы 1 Жан Алези недавно ныл в прессе, что к его сыну Джулиано не бегут на поклон спонсоры и что ради карьеры отпрыска пришлось продать суперкар Ferrari F40. На национальном уровне бюджеты, конечно, поменьше – но и в этом случае при сравнении со средней зарплатой гонки выглядят нереально дорогим удовольствием. К примеру, в самом бюджетном классе российского кольца аренда автомобиля с полным обслуживанием на одну гонку сейчас вряд ли обойдется дешевле 300 тысяч рублей. А экипировка, участие в тренировках, переезд к месту соревнований – за все это надо будет платить отдельно.
Но если кто-то деньги тратит – значит, кто-то их зарабатывает. Среди тех, кто «наживается» на жажде скорости и любви к гонкам – менеджеры, тренеры, руководители гоночных команд… Впрочем, эти профессии – можно сказать, факультативные. И есть немало пилотов, которые либо обходятся без помощи упомянутых специалистов, либо сами выполняют соответствующие обязанности. А вот без механиков на гонки ехать смысла нет. О плюсах и минусах этой работы нам помогла узнать команда Carville Racing, выступающая в чемпионате России в классе «Туринг» – самой быстрой и престижной категории российского кольца.
- Новая звезда русских гонок: победит в воскресенье, продаст вам машину в понедельник
Гонщики петербургской команды управляют хэчтбеками Hyundai i30 N. На такой же машине Норберт Михелис в позапрошлом году выиграл Кубок мира WTCR
Гоночный механик должен быть мастером на все руки
Гоночный уик-энд для механика начинается задолго до того момента, когда машины его команды оказываются в боксах автодрома. Ведь их (вместе со всеми запчастями и оборудованием) надо доставить до трассы. А кто будет загружать командную фуру на базе, кто сядет за руль этой фуры, кто займется разгрузкой по прибытии? Все те же механики.
Поэтому у идеального механика, во-первых, есть права на технику чуть ли не всех возможных категорий. А во-вторых, каждый механик должен иметь в себе что-то от завхоза – держать в голове, какое количество деталей и узлов необходимо для гоночного уик-энда, какое количество реально есть в запасе, где лежит каждая деталь… Как нетрудно догадаться, в гонках нередко приходится работать не просто быстро, а очень быстро – и в эти моменты тратить время на выдвигание и задвигание десятка ящиков просто недопустимо.
В случае с Carville Racing надо быть особо внимательным. Ведь петербургская команда выступает при поддержке брендов, под которыми выпускаются автомобильные запчасти – к примеру, Luzar (автомобильные радиаторы) и Trialli (детали для тормозной системы, трансмиссий и подвески). И важно не перепутать детали к гоночным машинам и образцы, привезенные для демонстрации зрителям.
И, кстати, дело не в том, что детали для серийных машин не выдержат гоночных нагрузок – заложенный в конструкцию запас прочности часто позволяет это сделать. Использование сторонних запчастей будет нарушением омологационных правил: ставить на автомобиль можно только детали, использованные производителем машины. К примеру, однажды в русских гонках пилота дисквалифицировали за использование «поддельного» бампера. Он по размеру, массе и конструкции полностью соответстWowал исходной детали – но был сделан частным порядком в России, а не гоночным подразделением Audi.
В хорошем сервисном-центре, к примеру, мастер-моторист ремонтирует двигатели – но снимают моторы с машин и ставит их обратно другие люди. В команде Carville Racing у многих механиков есть своя дополнительная специализация (чаще всего это работа с моторами, с коробкой передач или с амортизаторами). Но при этом их никто не освобождает и от самой простой работы – к примеру, шиномонтажа или ремонта подвески после аварии.
В гонках на российском кольце, длящихся около получаса, «боевые» пит-стопы, которые надо проводить как можно быстрее, случаются редко – разве что при внезапном дожде или быстром высыхании трассы. А вот на квалификациях заминка с переобуванием может привести к потере очередной попытки
Фото: Evgeniy Safronov
Гоночному механику не приходится играть в самоделкина
Как несложно догадаться, тонкостей в работе гоночного механика много. Даже, казалось бы, простейшие манипуляции надо делать с умом. К примеру, вроде бы нет ничего сложного в работе с системой пневмодомкратов: подключил баллон со сжатым воздухом к специальному разъему – машина подпрыгнула на трех встроенных стойках, выдернул шланг – упала. Но если автомобиль действительно будет подниматься и опускаться очень резко, есть риск, то разница в скорости срабатывания домкратов может привести к повреждению одного из них – и достаточно дорогому ремонту. Поэтому механику важно все делать так, чтобы машина поднималась и опускалась быстро, но плавно.
С другой стороны, неправильно представлять механика эдаким мастером старой школы, которому вечно приходится колдовать с машиной, на ходу выдумывая какие-то нестандартные решения. В автомобилях, которые строятся гоночными подразделениями крупных компаний (пилоты Carville Racing, к примеру, выступают на хэтчбеках Hyundai i30 N), давно нет места т.н. колхозу. Здесь нет необходимости бить по особо упрямой детали кувалдой, греть ее газом, что-то допиливать напильником. Мануалы к гоночным машинам, конечно, потолще и посложнее, чем инструкции к сборке мебели из Ikea – но в целом их добросовестного изучения и наличия качественного инструмента достаточно, чтобы провести с машиной все необходимые операции.
Две машины коллектива Carville Racing на выезде обычно обслуживает восемь человек: по три механика на каждый автомобиль плюс старший механик и инженер
Вдобавок автомобили категории TCR, которые гоняются в российском «Туринге», известны в том числе логичностью своей конструкции. С ними нет необходимости снимать моторы для замены одного из рычагов подвески или делать какую-то другую лишнюю работу. Но держать в голове особенности того или иного автомобиля в любом случае не помешает. К примеру, автомобили концерна Volkswagen (а по правилам TCR построены Audi RS3, Leon Cupra и VW Golf) славятся сравнительно низкой надежностью приводов, а у Hyundai i30 N слабым местом считается кулак подвески. Значит, за состоянием этих улов надо следить особенно тщательно.
Гоночный механик может неплохо зарабатывать
Для механика, работающего на российскую гоночную команду, могут быть реальными суммы и в 150, и в 200 тысяч рублей месяц. Правда, таким уровнем дохода могут похвастаться, во-первых, лишь наиболее квалифицированные и опытные специалисты – и, как правило, в наиболее напряженной фазе сезона, когда соревнования проходят каждую неделю. Плюс это возможно только в крупных командах, у которых есть сразу несколько программ в разных турнирах – к примеру, петербургская команда братьев Вороновых, отвечающая за обслуживание машин Carville Racing, также работает с молодым петербуржцем Климом Гавриловым в европейской серии TCR и представлена в чемпионате и Кубке России по ралли.
Грязный пол и руки по локоть в масле остались в прошлом – боксы российских команд (в том числе Carville Racing) сегодня не стыдно показать любым гостям
Нетрудно догадаться, что главным минусом работы механика является большое количество переездов. Многие команды – в том числе Carville Racing – в последнее время стараются сократить время, которое сотрудники проводят в дороге. К примеру, вместе с фурой отправляется минимум персонала – а большинство летит на место гонки самолетом (причем тот, кто гнал фуру к месту проведения этапа, обратно уже летит – а за руль садится другой человек). И для многих механиков выезд на соревнования занимает не неделю, как это было сравнительно недавно, а четыре или даже три дня.
Но в любом случае из-за постоянных переездов у механиков накапливается усталость. Самым тяжелым с этой точки зрения, как ни странно, считается начало кольцевого сезона. Дело в том, что в этот период практически без перерыва идут подготовка машин к первым тестам, сами предсезонные тесты (а так как по ходу сезона тесты ограничены, перед стартом чемпионата пилоты тестируются очень активно), обслуживание машин после тестов, первый этап сезона… А у Carville Racing график тестов может оказаться особо напряженным: гоночную команду среди прочего привлекают к испытаниям новых узлов и деталей, которые создаются под брендами Luzar и Trialli для обычных серийных машин – повышенные нагрузки помогают прощупать слабые места новинок, обозначить пределы их надежности и прочности.
Поэтому золотым возрастом механика считается период между 25-ю и 35-ю годами. К этому времени механик уже достаточно опытен, собрал нужные водительские категории и (при необходимости) освоил на каком-то уровне английский язык – но при этом еще остается весьма легким на подъем.
Захар Слуцкий, один из пилотов Carville Racing, на недавнем московском этапе русских гонок впервые в карьере финишировал в первой тройке. И первые поздравления с успехом – механику и от механика
От гоночного механика можно дорасти до гонщика
Конечно, в современном капиталистическом автоспорте такое случается крайне редко – но все же случается. В частности, случилось с одним из соперников команды Carville Racing по чемпионату России. Влюбленный в гонки парень еще в старших классах попросился в команду выполнять любую работу, и не думая на этом зарабатывать. Сначала просто помогал в свободное время, потом стал стажер, потом механиком, потом – старшим механиком…
Параллельно молодому человеку разрешили тренироваться за рулем имевшихся в команде старых автомобилей, а в один прекрасный момент внезапно понадобился пилот на замену – и руководство коллектива решило дать усердному механику шанс. Которым тот умело воспользовался – и сейчас на его счету уже три титула на российском кольце…
Кстати, очередной этап российской серии кольцевых гонок пройдет в эти выходные в Казани. Две гонки класса «Туринг» состоятся в воскресенье. Следить за выступлением пилотов Carville Racing и их соперников можно с помощью прямых трансляций, ссылки на которые появятся на главной странице Motorsport.com. А в ожидании заездов можно почитать другие материалы о русских гонках, подготовленные нами с помощью петербургского коллективами – они собраны на специальной странице.
Пока же можно посмотреть видеоотчет о выступлении команды Carville Racing на предыдущем, московском этапе Российской серии кольцевых гонок. Кстати, в нем сотрудники (в том числе механики) коллектива также рассказывают о нюансах своей работы.
Источник: ru.motorsport.com