Друзья, нужен ваш совет. Перелопатил конференцию на предмет тем: «как выучиться на пилота», «помогите, я успешный 30-и летний счетовод, понял что жизнь прожита зря», «всю жизнь клеил модельки самолетов, а перед пенсией решил воплотить мечту!» и т.д. Нашел много полезной информации, но остались вопросы.
Мне 30. Живу в США. Работаю на довольно денежной, и в принципе не очень скучной работе. Но как и многим приходящим на этот форум за подобного рода советами, не дает покою мыслишка: а что если. а что если все разом повернуть в своей жизни и броситься с головой, так сказать, в омут.
Понимаю что рациональнее всего будет зарабатывать как прежде денежку и сносить ее по выходным в местный аэроклуб, чтоб кататься там на какой-нибудь Цессне. Кстати, некоторые мои коллеги так и поступают. Не исключено что и я выберу, в конце концов, именно этот вариант. Однако, будучи по природе человеком рисковым и авантюрным, прорабатываю и вариант радикальной смены профессии.
131. Сколько зарабатывают пилоты в США или «идут ли в авиацию за деньгами»?
Набросайте, пожалуйста, в общих чертах, схему «становления пилотом» для США или Западной Европы, так сказать по оси времени. При наличии языка, ума и высокой работоспособности, через сколько лет человек может оказаться за штурвалом/сайдстиком самолета класса А330/340 или Б777/747? А капитаном?
И еще, так как американское общество и жизненный уклад меня не совсем устраивают, есть ли перспектива американскому летчику найти работу в России или странах СНГ/бывших соцстранах (кроме Прибалтики)?
Знаю что на конференции есть наши люди летающие в США и очень надеюсь на их участие, но пишите все, кому есть что сказать, буду рад
blck
Усталый мудрый кот
1. Именно путь через аэроклуб и является единственно возможным, в смысле отучиться там и двигаться дальше (если будет желание) иначе one time spend будет слишком большим.
Время до капитанства на больших и тяжелых — сильно зависит от ситуации на рынке, сейчас оно стремится к бесконечности (в смысле старше возраста, в котором летать уже нельзя) ввиду ситуации на рынке. Потом ситуация (все надеются) поменяется к лучшему
3. В России работать — скорее нет, чем да. В смысле это сейчас у людей получается, но через такую пень колоду и с четким стремлением свинтить обратно при накоплении хоть какого-никакого опыта, необходимого для внятного разговора с работодателями
Nimdar
Давно здесь
Koleso, здесь тыщу лет назад выложили очень интересный документ, в котором, думаю, вы найдёте ответы на некоторые ваши вопросы.
Patriot
ALPA Member
Возраст не важен.
Набросайте, пожалуйста, в общих чертах, схему «становления пилотом» для США.
Схем множество. Самый короткий и организованный путь — это наверное одна из академий во Флориде. Можно отучиться и в местном аэроклубе, но организованнoсти поменьше, так же как и качества. За год можно получить все рэйтинги. Потом нужно набирать опыт для работы пилотом профессионально.
Сколько зарабатывает пилот в США? #195
При наличии языка, ума и высокой работоспособности, через сколько лет человек может оказаться за штурвалом/сайдстиком самолета класса А330/340 или Б777/747? А капитаном?
Все зависит от циклов в экономике и набора пилотов авиакомпаниями. Бывают годы без наборов вообще, бывают годы с наборами по тысячи в месяц. При этом конкурс все равно довольно серьёзный.
Оказаться в кабине 777 можно в первый же месяц работы в а/к где они эксплуатируются (хотя это зависит от а/компании и пилотского контракта на текущий период), Капитаном самое быстрое: 7-10 лет.
И еще, так как американское общество и жизненный уклад меня не совсем устраивают, есть ли перспектива американскому летчику найти работу в России
Конечно есть. Скоро будет официальная процедура конвертации лицензии. Есть и не очень официальная. Но все мои друзья вернувшиеся по тем или иным причинам в Россию — жалеют о том что не остались летать в США.
Надеюсь как-то помог.
Всего наилучшего!
Major
Местный
Patriot очень погорячился с 7-10 годами от начала летного обучения то капитана 330/340/747/777.
Вообще-то путь такой: получение лицензий (Private, Commercial, МЕ), потом набирать налет инструктором или на маленьких чартерах до, наверное, 1200-1500. Я думаю года за 3-4 можно управиться. Потом на правую чашку commuter airline. Там еще лет 5-6 налет набирать, и потом, если очень повезет можно попасть в main line. То есть, через 9-10 лет можно начать летать на правой чашке 737/320.
А дальше опять как повезет. Можно никогда капитаном и не стать, т.к. все зависит он seniority. Те кто пришел в компанию раньше будут всегда впереди. Ксати, для некоторых 40-летних (каким будет Koleso когда попадет на серьезную технику) не очень приятно летать с 28-летними капитанами, которуе начали летать с 18-лет и попали в струю.
Еще важный момент, до того как пролетаешь в commuter 5-6 лет денег на жиснь будет не хватать. First officers первого года там получают 18,000 в год. В макдональдсе зарабатывают больше.
А теперь хорошо подумай . Если на довольно денежной работе сейчас (например 100-120К в год), то пилотом опять выйдешь на этот уровень через лет 15, и то если повезет. А романтика проходит быстро когда семье есть нечего.
Patriot
ALPA Member
Patriot очень погорячился с 7-10 годами от начала летного обучения то капитана 330/340/747/777.
Что вижут — то пою. Только 7-10 лет не после начала обучения, а после получения работы в а/компании. Прошу прощения за неопределенность.
Patriot
ALPA Member
Вообще-то путь такой: получение лицензий (Private, Commercial, МЕ), потом набирать налет инструктором или на маленьких чартерах до, наверное, 1200-1500. Я думаю года за 3-4 можно управиться. Потом на правую чашку commuter airline. Там еще лет 5-6 налет набирать, и потом, если очень повезет можно попасть в main line. То есть, через 9-10 лет можно начать летать на правой чашке 737/320. А дальше опять как повезет.
Можно никогда капитаном и не стать, т.к. все зависит он seniority. Те кто пришел в компанию раньше будут всегда впереди. Ксати, для некоторых 40-летних (каким будет Koleso когда попадет на серьезную технику) не очень приятно летать с 28-летними капитанами, которуе начали летать с 18-лет и попали в струю.
Еще важный момент, до того как пролетаешь в commuter 5-6 лет денег на жиснь будет не хватать. First officers первого года там получают 18,000 в год. В макдональдсе зарабатывают больше.
А теперь хорошо подумай . Если на довольно денежной работе сейчас (например 100-120К в год), то пилотом опять выйдешь на этот уровень через лет 15, и то если повезет. А романтика проходит быстро когда семье есть нечего.
Описание довольно пессимистичное, но такое очень возможно оссобенно если плыть по течению. На самом деле если анализировать наборы пилотов за крайние 20 лет то ситуации без наборов вообще довольно короткие.
Я изначально взял во внимание «при наличии языка, ума и высокой работоспособности».
Работу в региональных или бизнес авиации можно получить и через год после получения лицензий. В региональных можно и за 2 года управиться, как множество моих друзей, можно и 10 лет вторым просидеть охотясь за хорошими рассписаниями. Первый год конечно смешная оплата за поднятие которой нужно серьёзно поддерживать профсоюз. Во второй 28-37К/год люди живут скучно, но не с голыми столами.
100-120 можно зарабатывать со второго года в крупной а/к. Это из личного опыта.
Как говорил Марк Галлай — «везение нужно делать!»
Возможности выбора рассписаний, смены самолетов, становления Капитаном и т.д. построены на сениорити. Как на самом демократичном методе роста. Так никому не нужно красиво улыбаться начальству и вообще коррупции большой и малой практически нет.
А если душа не лежит к работе вторым с Капитаном который по возрасту младше — это не проблема системы, скорее личная. Мы привыкли к нашему CRM — «то сидишь не так, то ноги на педалях не так держишь», за рубежем такого нет.
Major
Местный
Описание довольно пессимистичное
Я бы сказал реалистичное — путь средне-статистического пилота. Конечно, некоторым везет. Некоторые проходят путь гораздо быстрее из-за своих способностей, упорства и удачно сложившихся обстоятельств. А некоторые так и не доходят дальше региональных компаний. В бизнесс авиации многое зависит от кто кого знает.
И вообще, общая тенденция в авиакомпаниях к снижению затрат, включая зарплаты пилотов. Помню в новостях озвучивали зарплату Капитана Салли (US Airways — приводнение в Гудзон) — 120К. А он работал не второй год в компании. В общем, нужно чтобы все складывалось очень благоприятно для пути который описал Patriot. А когда в жизни всегда все хорошо?
А по-поводу возраста второго и капитана, согласен, проблема личная. Но так-как Koleso начинает в 30 лет а не в 18, ему лучше сейчас подумать — будет ли это проблемой.
Pilotguy
737-3,5,7,8,9,900ER CA
У меня было так:
Начал летать в 2002 году. Параллельно закончил Университет. Опыт набирал в грузовой и бизнес авиации, параллельно работал в United диспетчером по выпуску. Освоил десяток от Сенеки до Сайтэйшн Ультра. В 2006-м получил работу в Continental Airlines.
С 2009 летаю Капитаном на Б737.
140-160К.
От первого полета до major за 4.5 года. Циклы конечно на лицо, но очень многое зависит от человека — в этом и различие между пессимистическим, среднестатическим и Вашим личным путем..
Пока все плакали над безисходности ситуации после 9/11 я спокойно работал над карьерой.
Помимо летных важны еще и личные качества, в США и с 15000 часов можно работу нигде не найти.
У меня есть друг (кстати из наших) который делает презентации в летных колледжах и школах по этому поводу — он очень помог.
Личной проблемы по поводу разницы в возрасте просто не должно быть. Такой непрофессионализм нужно оставлять там откуда мы его привозим.
Pilotguy
737-3,5,7,8,9,900ER CA
Помню в новостях озвучивали зарплату Капитана Салли (US Airways — приводнение в Гудзон) — 120К.
Это потому что он коммютер с одного берега на другой и летает на узкофюзеляже. Можно заработать гораздо больше.
Но все зависит от конкретного контракта. В Дельте намного лучше чем у нас или US Air.
Надеюсь в будущем во всех компаниях у Профсоюзов получиться вернуть отлаты 2000-2004 годов, может даже пробить надбавки.
Major
Местный
За 7 лет от первого полета до капитана 737 это очень быстро. Поздравляю. Но вы же не хотите сказать, что это у всех так, правда? Я думаю, только у одного из ста.
А по поводу надбавок и прочее, я очень сомневаюсь что оплата труда пилотов будет расти. Прослеживается четкая тенденция в другую сторону. Иначе авиакомпании просто не выживут.
Даниэль
Начал летать в 2002 году. Параллельно закончил Университет. Опыт набирал в грузовой и бизнес авиации, параллельно работал в United диспетчером по выпуску.
Учились в России или за рубежом?
Pilotguy
737-3,5,7,8,9,900ER CA
Я не знаю один ли я из ста или десяти. Не считал, хотя работая в индустрии я вижу разные истории каждый день. В своё время в United Shuttle или Delta eхpress было еще быстрее, позже эту нишу отдали, не без нашего согласия, региональным за треть оплаты.
Я Wowсе не вундеркинд и не ас.
Все зависит от самого человека. Нужно упорство, но без наглости. ВДВ меня научили первому, крепкая семья — второму. Я прекрасно понимаю, что не всем довелось стать десантниками )), но поскольку Колесо упомянул о наличии ума и работоспособности — я думаю у него все получится. Нужно только помнить что в Америке возможно все, в соответствии со стремлениями человека.
Почему бы ему не быть одним из тысячи или миллиона? Тем более если учесть демографию летного состава и сколько пилотов через 2-4 года начнут уходить на пенсию.
Историй масса. Я с несколькими ребятами, с которыми только-только начинал летать, поддерживаю связь. Большинство ушло из индустрии т.к. летали только для получения PPL или были запуганы разными страстями неудачниками у которых не получилось.
Следует помнить что в авиацию хотят многие. Каждый летный день, разговаривая с пассажирами, я слышу как тот или иной компюторщик, инженер или профессор с детства мечтал стать летчиком. Или даже стал, но дальше пропеллеров не продвинулся. Получается далеко не у всех. Поэтому советчиков нужно слушать, но прислушиваться надо аккуратно.
Есть друзья, которые застряли в региональных. Не потому что никто никуда не берет, а потому что амбиций расти нет совсем.
Один из них закончил Ембри Риддл, где ему всего за 100 тысяч долларов дали лицензии, сомнительное образование по сомнительной специальности и окончательно отбили мозги, уверив что как только он получит их диплом ему тут же позвонят из Дельты и пригласят на работу, непременно на Б777 Утрирую конечно, но факт привитой самовлюбленности на лицо.
Сидит сейчас в Eagle уже почти 8 лет вторым на турбовинте, даже не на джете — все никак от их пропаганды в себя не прийдет Наверное он и тянет среднестатическую историю становления пилотом в США в такую депрессию Как он заёмы оплачивает я понятия не имею.. Со всеми процентами пока расчитается наверное перетянет за полмиллиона..
Я же летал в маленькой школе, работал и платил наличными сколько мог, учился одновременно. Ездил на carеer fairs, без которых кстати — никуда!! Вcегда имел отличные рекомендации от всех работодателей начиная от мойщика машин до пилота одного из ведущих бизнесменов Чикаго. Эти рекомендации, кстати, на ура были приняты авиакомпаниями.
=============================================================
Простите за нескромный вопрос, а Вы к авиации какое-либо отношение имеете или просто читаете статьи про Салли?
Оплата труда пилотов дело относительное. Сами цифры не стоят ничего если не брать в сочетание полный пакет контракта с многочисленными условиями труда.
Если будет достаточно людей готовых летать за 30К — безусловно будут платить 30К. Если люди будут согласны только за 250К — будут платить 250К. Все зависит от стойкости профсоюзов. И какие там где тенденции это не важно. Отлата труда если во всех а/к близкая — это фиксированный cost.
Авиакомпании как-то же выдержали рост оплаты топменеджеров в 700 — 800%.
А чтобы наши оплаты вернуть до уровня 2000 года нужно цены на билеты поднять всего на 2 доллара! Такая математика.
Источник: aviaforum.ru
Продолжение 6-й части, или окончание обучения на пилота в США, поиски работы
Всем привет! Друзья, в первую очередь, благодарю всех, кто читает мои небольшие сочинения на тему: Что делать, если кризис 30-ти лет накрыл тебя в 27 И как максимально полезно потратить все деньги, накопленные за 6 лет работы на нелюбимой работе, а также как стать пилотом.
В предыдущей части я остановился на кратком описании того, что из себя представляет обучение на пилота в Соединённых Штатах. В дополнение к сухим цифрам и ссылкам на Federal Aviation Regulations я, с позволения читателя, добавлю несколько эмоций от себя лично.
Полный размер
Как можете заметить, добавилась вторая полосочка на моих «погонах». Это значит, что я-таки сдал check ride на гордое звание instrument rated pilot. На фото перед полетом в Мексику. Летали в совершенно нетуристическое место…страшно там было шо пипец
Как я уже говорил, обучение на пилота в США сильно отличается от обучения на пилота в России. В основном тем, что большую часть обучения ты летаешь сам. Для примера — после сдачи CPL MEL check ride (commercial pilot multi-engine land) в моей лётной книжке было порядка 260 часов, и только порядка 80 часов из них я летал с инструктором.
Как вы можете понять из этого, в Штатах с самого первого дня тебя готовят и учат принимать решения, думать и планировать самостоятельно. Тебя готовят быть полноценным PIC (pilot in command).
Полный размер
Пустынная и немного депрессивная Arizona
Что касается теории, то у нас были, конечно, теоретические классы иногда. Но основной объём информации ты учил и готовил сам. Сам готовился к письменным тестам, сам готовился к oral test, и так далее. Безусловно, инструктор постоянно контролировал и направлял твою учебу, но основную информацию учил ты сам. Никаких глупых конспектов, рефератов на дом и так далее.
Стандартный день полётов с инструктором выглядел так. Полчаса ground school, на котором мы обсуждали, какие манёвры мы будем выполнять сегодня, какие сложности могут быть, на что обратить внимание. Потом preflight самолета, пока инструктор отдыхает и рубится в Clash of Clans, и, наконец, сам полет протяженностью не более часа.
Именно тренировочные полеты с инструктором с отработкой манёвров были достаточно короткие, обычно до 40 минут. Но они были настолько интенсивные, плюс жара в самолете, что по приземлению ты просто выползал весь мокрый из эйркрафта, и мозг твой уже не особо соображал. А у инструктора был уже следующий студент, готовый его мучать. Как у немолодого уже человека хватало выносливости и терпения, ума не приложу.
Полный размер
Готовлюсь к полету
После сдачи тестов PPL и Instrument началось самое веселое время. В моем логбуке было 120 часов, а для сдачи экзамена на CPL мне необходимо было налетать 250. И я начал их налетывать. И летал я, как вы понимаете, не вокруг аэродрома, а…куда только не летал. Просто выбирал аэропорт на карте, в зависимости от погоды смотрел, полечу ли я IFR или VFR, проверка погоды и NOTAMs вперёд.
Если вкратце, я облетал всю Южную Калифорнию, немного Северную, долетел до Grand Canyon, Сан-Франциско, Сан-Диего, и кучи других городов.
Было очень круто, конечно. И это действительно невозможно сравнить ни с чем. Управление самолетом, ведение радиосвязи на английском, полеты в загруженных пространствах Лос-Анджелеса и в совсем незагруженные пространствах у Большого Каньона…До сих пор, оборачиваясь назад, не жалею ни о едином центе, потраченном на обучение.
Полный размер
Калифорния с верху еще красивее, чем с земли
Вообще, авиация — это сильнейший наркотик. Попробовав раз, тяжело остановиться. И ты продолжаешь тратить деньги на дополнительное обучение, получаешь дополнительные рейтинги в лицензию, учишь что-то новое. С авиацией тебе точно не будет скучно, ибо как только ты подумаешь, что все знаешь, она тебя накажет.
Но я отвлёкся. В общем, самый сложны и тяжелый экзамен мной был сдан 05 февраля 2018 года (начал я летать в 20-х числах мая 2017-го). Вот она, третья полосочка, моя прелесть…:) Теперь я был настоященским коммерческим пилотом, с котирующейся в мире лицензией, хорошим английским и огромным желанием летать. Неважно где, почти неважно, на чем, и готовым это делать практически бесплатно.
Полный размер
Дал себе обещания, что не буду стричься, пока не сдам check ride…
Естественно, сразу после получения заветной бумажки пилота (это временная бумажка выдаётся тебе на срок до 120 дней, пока не придёт по почте постоянный «пластик»), я стал спамить всевозможные конторы в Азии, Африке и России своим резюме.
Ответа особо ни от кого не было. Так прошёл месяц, я налетал еще 40 часов и мой общий налёт перевалил за 300 часов.
Сидеть на земле для меня было не вариант, поэтому я подготовил план. План заключался в следующем. Как известно, в Америке легально работать нельзя (но я бы мог, если бы сразу обратился за правильной визой F-1 она позволяет работать на кампусе школы определённое количество часов). И тем не менее, я решил пойти по стопам всех американцев.
В Америке ты не можешь попасть в авиакомпанию, пока не получишь лицензию линейного пилота и не налетаешь 1500 часов. Чтобы это сделать, американские ребята сразу по завершении обучения…продолжают учиться, но в этот раз уже на инструктора. Таким образом, они и часы налетывали, и хоть какие-то деньги зарабатывали.
Полный размер
У нас была достаточно мультинациональная группа студентов. Россия, Филиппины, Индонезия, Южная Корея, Тайланд, Франция, Испания
Обучение на инструктора в США выходит в ориентировочную сумму в 15000 вечнозеленых (в зависимости от твоей толковости и, конечно, везения), и включает в себя CFI, CFII, CFI MEL (то есть инструктор, инструктор instrument, инструктор multi engine). Сначала я и решил пойти по этому пути, сдал все письменные тесты и готовился искать клиента, который бы купил мою почку за разумные деньги для продолжения тренинга.
Но потом, пораскинув тем, чем еще можно было раскидывать и что еще не было занято авиационными вопросами, я решил не получать эти рейтинги в США.
Почему? Просто! Правильной визы для легальной работы у меня не было, а не легально работать…рискованно, и не только для меня (депортируют, запретят въезд), но и для того, кто даст мне эту возможность.
Поэтому я решил выдвигаться в Канаду…да-да, именно в Канаду. Прошерстив кучу документов, решил делать инструкторский рейтинг там. Во-первых, будет чуть дешевле. Во-вторых, можно остаться там легально. В-третьих, у Канады и Штатов есть соглашение, лицензию конвертировать очень просто американскую в канадскую и наоборот, правила полётов почти те же.
Вот я и начал свою подготовку к отъезду в Канаду. Нашёл школу, которая готова была меня научить, выдать визу и потом трудоустроить, прошёл я канадского доктора, в общем, почти готов был ехать…
Полный размер
Для разнообразия, немного красивых видов New Jersey
И тут, совершенно неожиданно, после вечерней прогулки по горам, открываю почту и вижу письмо от одной достаточно немаленькой Российской авиакомпании…Продолжение следует))
Полный размер
Boeing Training Center, Miami
Друзья, я надеюсь, я не сильно утомил вас, и вам было интересно почитать о моих приключениях и посмотретт фотки (в Инстаграм vanyapilot у меня их еще больше, и если вам понравилось то, что я делаю и о чем пишу, пожалуйста, присоединяйтесь). Если есть какие-то вопросы, всегда рад на них ответить.
Источник: www.drive2.ru
Сколько зарабатывают сотрудники аэропортов в США
Возможно, кто-то думает, что работа в аэропорту — не слишком тяжелый труд, за который вполне прилично платят, но данные Bureau of Labor Statistics, а также порталов Glassdoor.com и Payscale.com говорят о совершенно противоположном. Мы выяснили, каков средний годовой оклад сотрудников аэропортов (от пилотов самолета до водителей такси) по всей территории одной из самых развитых стран мира, Соединенных Штатов Америки.
Бортпроводник
Среднегодовой оклад: $42,750
Пассажирам самолета стоит помнить об этом каждый раз, когда они собираются нажать кнопку вызова, чтобы попросить другую подушку или другой номер журнала SkyMall.
Пилот
Среднегодовой оклад: $118,435
Да, это шестизначная цифра, но только представьте, насколько напряженная, стрессовая и тяжелая работа у ребят, поднимающих в воздух этот многотонный кусок металла, заполненный людьми.
Погрузчик
Среднегодовой оклад: $35,016
Каждый день они грузят багаж, который стоит гораздо больше, чем они, вероятно, смогут заработать за всю свою жизнь.
Skycap
Среднегодовой оклад: $25,893
Учитывая стоимость проживания в современной Америке, эту цифру даже комментировать сложно.
Авиадиспетчер
Среднегодовой оклад: $109,308
А что вы хотели? Эти ребята умеют делать так, чтобы самолеты в небе не врезались друг в друга.
Менеджер
Среднегодовой оклад: $49,416
Согласно информации Glassdoor.com, управляющий целым аэропортом зарабатывает на 400$ в год больше, чем тот, кто готовит чили неподалеку от этого аэропорта. В общем, кажется, лучше научиться делать вкусные чипсы и сальсу.
Полицейский, который кричит на вас, чтобы вы переместили свой автомобиль
Среднегодовой оклад: $54,817
Из всех людей на планете, которые по долгу службы обязаны кататься на сегвеях, эти, наверное, зарабатывают лучше всех.
Агент АТБ
Среднегодовой оклад: $40,452
Согласитесь, конфискацией больших банок с кремом для лица и сувенирных ножей для сыра не разживешься.
Носильщик багажа
Среднегодовой оклад: $35,457
Прежде чем относиться с презрением к этим людям, возьмите 25-килограммовую сумку. Теперь поднимите ее с пола и поставьте обратно. Поднимите, поставьте. Попробуйте делать это целый день. И скажите, стоит ли это 16 долларов в час до вычета налогов.
Женщина, которая продает прессу и рюмочки «I love NY»
Среднегодовой оклад: $19,406
Просто купите конфету или жвачку, когда в следующий раз окажетесь в аэропорту.
Механик самолета
Среднегодовой оклад: $50,982
Эта работа стоит около 25 долларов в час. Поэтому, каждый раз, когда объявляют о задержке вылета из-за «технического обслуживания» самолета, можете смело включать фильм на своем планшете.
Агент по регистрации
Среднегодовой оклад: $30,026
Много скрупулезной, монотонной работы, требующей концентрации внимания. Что еще сказать?
Водитель лимузина
Среднегодовой оклад: $24,355
Замечали, как радуются люди в аэропорту, увидев свое имя на маленькой белой табличке? Можно подумать, что тот, кто держит эту табличку — настоящий волшебник, а не обыкновенный водитель. Они точно заслуживают большей зарплаты.
Уборщик
Среднегодовой оклад: $25,459
Еще одна работа и зарплата, не требующие комментариев.
Парень, который готовит вам пряный латте
Среднегодовой оклад: $22,110
В штате Аризона, кстати, можно научиться этому делу абсолютно бесплатно!
Агент по аренде автомобилей
Среднегодовой оклад: $24,440
Наверное, лучше быть тем, кто готовит латте.
Водитель шаттла
Среднегодовой оклад: $21,382
Для тех, кто не знает: они работают на чаевые. Поэтому, деньгами, сэкономленными на покупке воды в аэропорту, вы сможете хоть как-то «поощрить их почти бесплатный труд.
Агент по наземному обслуживанию
Среднегодовой оклад: $29,078
Эта многозадачная работка, прямо скажем, не из легких, но оплачивается она весьма скромно.
Водитель такси
Среднегодовой оклад: $24,660
А часто отправляясь на короткие расстояния и включая кондиционер, эти ребята получают даже меньше $20 000.
Работник стоянки
Среднегодовой оклад: $19,801
Когда вы зарабатываете меньше, чем минимальная зарплата в некоторых странах, это может показаться полным провалом.
Источник: www.doctorvlad.com
Как стать пилотом в США?
Некоторые мальчишки с детства мечтают стать пилотом. Если с годами эта мечта никуда не делась, то стоит задуматься над тем, где получать образование. К сожалению, ситуация с подготовкой пилотов во многих странах постсоветского пространства оставляет желать лучшего. Для тех, кто хочет стать пилотом, имеет смысл рассмотреть вариант учебы в США.
В США выучиться на пилота может гражданин любой страны. Но иностранцы должны иметь TSA approval. Т.е. в Администрации транспортной безопасности придется получить разрешение на учебу. Процесс получения этого разрешения может занять около месяца. Делается это онлайн.
Лучше получить разрешение до того, как вы отправитесь в Америку.
Нужно ли делать студенческую визу?
В принципе, если вы едете в США, чтобы учиться, то должны оформить студенческую визу. Обычно оформляют визу M-1 или F-1. Но если программа обучения состоит из менее 18 часов в неделю, то можно оформить визу B1/B2. Все зависит от выбранной вами летной школы. Есть школы, где обучение ведется довольно интенсивно.
Если перед вами стоит цель получить лицензию РРL (частного пилота), то без английского языка это не получится. Без знания языка возникнут проблемы, будет сложно быстро ориентироваться и правильно оценивать ситуацию.
Сертификат РРL можно получить после двухмесячного обучения. Экзамен платный и сдается представителю Федерального управления гражданской авиации. Перед устным экзаменом проходит тестирование, нужно ответить правильно на 70% вопросов. После теории курсант приступает к практике. Курсант совершает несколько взлетов и посадок, и выполняет другие указания экзаменатора.
Если у экзаменатора нет претензий к курсанту, то он выдает ему временный сертификат РРL, постоянная лицензия придет в течение месяца по почте.
Американские сертификаты – универсальные и считаются самыми профессиональными в летной сфере. Став обладателем одного из таких сертификатов, можно летать где угодно. Конвертировать американский сертификат в летную лицензию любой другой страны не составит труда. Многие страны без вопросов признают американские сертификаты. Американские летные школы славятся качественной подготовкой курсантов и высочайшим уровнем обучения.
Если вы хотите учиться на пилота в американской летной школе, то вот вам пошаговая инструкция.
1. Для начала нужно оформить визу в США. Туристическая виза выдается на срок от года и более.
2. Далее следует подать заявку на разрешение от Администрации транспортной безопасности (TSA). Это можно сделать на сайте flightschoolcandidates.gov. Заявка будет рассматриваться около месяца.
3. После положительного ответа TSA, вас попросят сдать отпечатки пальцев. Можно сделать это уже в США. Это стоит порядка $100. Через сутки вы получите разрешение на обучение.
4. Медкомиссия в Америке быстрая и лояльная. Есть несколько классов прохождения. Для частного пилота нужно проходить комиссию по 3-му классу. Это займет у вас не более получаса. Нужно зарегистрироваться на сайте medxpress.faa.gov и записаться к врачу на прием.
Стоимость до $100. Для того чтобы пройти медкомиссию, у вас должно быть хорошее зрение и нормальное давление.
5. Студенческий сертификат пилота. Раньше этот документ выдавали сразу же с медсправкой. Но сейчас все поменялось. Этот процесс занимает около месяца. Заявку на выдачу сертификата лучше подавать в первые дни вашего обучения.
Потому что без этого документа вы не имеете права самостоятельно летать.
Если вы сомневаетесь, что сможете сделать все это самостоятельно, то сейчас существует немало фирм (компаний), которые помогают в оформлении всех документов и заявок, помогают решить буквально любой вопрос. Каждый из этих пунктов играет большую роль и не стоит приуменьшать их значимости. Особо важно не терять время, если у вас срок пребывания в Америке ограничен.
Источник: usastep.com