Ниже вы можете прочитать интервью Рустема Аринова газете AerojetStyle о своем опыте обучения в США для получения лицензии частного пилота. Окончив английскую спецшколу в Москве, 17-летний юноша отправился за океан, чтобы получить профессию пилота гражданской авиации. С тех пор минуло десять лет. Сегодня Рустем Аринов работает в российской компании бизнес-авиации. О том, как за рубежом осуществляется летное обучение, он рассказал нам исходя из собственного опыта.
— Почему поехал в США?
— Стать линейным пилотом я мечтал с детства, к тому же в гражданской авиации летал мой отец. В 1996 г., когда оканчивал среднюю школу, ситуация с подготовкой пилотов в России складывалась не лучшим образом: большинство выпускников летных училищ не имели достаточного налета и испытывали серьезные проблемы с трудоустройством в авиакомпании.
Причем курсанту в период учебы требовалось изыскивать средства для оплаты своей практической подготовки. Поскольку все равно нужно было платить, решил учиться в США. Программа обучения в американской летной школе устраивала меня как по содержанию, так и по стоимости. И, что важно, там была возможность набрать довольно хороший налет, если после получения категории пилот-инструктор (CFI — Certificate Flight Instructor) продолжить работу по данной специальности.
зарплата пилота в сша
— И как выбирал летную школу?
— Отец, летавший на международных линиях, как-то привез журнал с рекламными объявлениями о летных школах. Несколько из них меня заинтересовали. Интернет в то время еще не был так широко распространен, поэтому на указанные адреса я отправил почтой письменные запросы, с просьбой прислать мне более подробную информацию. Получив ответы, я остановил свой выбор на Westwind Aviation Academy (Феникс, штат Аризона). Вскоре отправил туда депозит, затем получил в посольстве визу и в начале сентября родители проводили меня в аэропорту…
— Выбор оказался удачным?
— Думаю, что да. Прибыв в школу, я поселился в благоустроенных апартаментах, где курсанты размещались по 3–4 человека и платили за проживание вскладчину. Меня подселили к индусам. По национальной принадлежности там настоящая «сборная солянка»: американцы, сингапурцы, австралийцы, шведы и т.д. Возрастной разброс — от 16ти и за 50.
Привыкал поначалу тяжело — чужая страна, другой менталитет, к тому же я был единственным курсантом из России.
Обучение велось весьма интенсивно, подготовка пилотов, как говорится, поставлена на поток. В среднем постоянно работали 35– 40 инструкторов, и к каждому из них прикреплялись по 3–4 курсанта. В авиапарке было порядка 20– 30 самолетов. Аэропорт базирования — Deer Valley. Летают там много и практически круглый год.
— Сколько времени отводится на первоначальное летное обучение?
— Еще раз подчеркну — подготовка ведется очень интенсивно: теория изучается параллельно с летной практикой. По основным предметам теорию преподают в классах, а прикладная учеба идет непосредственно на самолете с инструктором. Через неделю я уже летал с ним на «Цессне-152», а когда прошел ровно месяц после моего приезда в Америку, с налетом 12 часов меня выпустили в первый самостоятельный полет. Разумеется, многое зависит от самого курсанта, среди нас были и те, кто еле-еле вылетели самостоятельно даже после 30 часов налета с инструктором.
131. Сколько зарабатывают пилоты в США или «идут ли в авиацию за деньгами»?
— Каким должен быть уровень знания английского языка?
— Если человек серьезно задался целью получить лицензию частного пилота РРL (Private Pilot License) от Федеральной авиационной администрации США (FAA), то у него должен быть хороший английский. Надо уметь читать, говорить, писать, и важно правильно понимать.
Если есть проблемы с пониманием радиообмена в эфире, тогда вы не сможете быстро сориентироваться в воздухе или на земле, верно оценить ситуацию и разобраться в том, что происходит вокруг вас. По моим наблюдениям, у европейцев обычно с языком трудностей не возникает. Сложнее было китайцам. Сильный акцент у представителей латиноговорящих стран, но, тем не менее, и они успешно осваивают летную программу.
— Чему учат дальше после первых самостоятельных полетов?
— Следующий этап — подготовка к самостоятельным полетам по маршруту (cross-country). И снова теория идет параллельно с практикой, углубленное изучение навигации совмещается с учебно-тренировочными полетами в аэропорты.
Полученный теоретический минимум: расчет флайтплана, учет влияния ветра на маршруте, работа с компасом, с часами, с полетными картами тут же закрепляется в практическом применении. К примеру, мне инструктор говорит: «Завтра полетим по такому-то маршруту».
Я приходил домой и начинал планировать этот маршрут, рассчитывать этапы, курсовые углы, отклонения… Рано утром звонил на метеостанцию и узнавал, какая погода ожидается по маршруту. С учетом прогнозируемого ветра заново рассчитывал необходимые поправки. Перед вылетом инструктор проверял мои расчеты и где-то вносил изменения. Потом мы взлетали, и уже в полете по маршруту я сам видел, насколько точными оказались мои штурманские расчеты.
В первом самостоятельном полете cross-country от курсанта требуется перелететь в аэропорт, находящийся в радиусе не менее 50 миль, и вернуться обратно. Задание считается выполненным, если пилот совершит маршрутный полет, приземлится в аэропорту назначения, позвонит и закроет флайтплан; затем сделает новый флайтплан, откроет его, взлетит и возвратится на аэродром базирования. Только после успешного завершения этого упражнения в программе начинается подготовка к экзамену на получение свидетельства PPL.
— Какова продолжительность обучения на PPL?
— Около 2-х месяцев, но может быть и короче. Свидетельство PPL я получил, имея 54 часа налета. Большинство курсантов, также в среднем налетывают 50–60 часов, хотя темпы усвоения могут быть разными.
Когда я уже сам работал инструктором в Westwind Aviation Academy, заметил, что чем моложе человек, тем меньший налет ему бывает необходим на начальной стадии. Так, у меня был 16-летний курсант, который быстро и уверенно осваивал технику пилотирования. Он вылетел самостоятельно, имея налет 11 часов.
А был и другой, 45-летний швейцарец, по профессии бывший бухгалтер, которому приходилось все основательно объяснять и разжевывать. Так вот, он вылетел самостоятельно, когда налет перевалил за отметку 25 часов. Причем выпускал я его с большим сомнением, хотя и понимал, что клиент «созрел». Удивительно, но дальше он успешно пошел по программе и закончил обучение с налетом 55 часов.
А шестнадцатилетний парень, который, казалось, схватывал все «на лету», с началом «кросс-кантри» и более сложных полетных заданий в своем обучении психологически притормозил. Свидетельство PPL он получил, имея налет 52–53 часа, т.е. такой же, как у большинства курсантов. И таких «парадоксов» немало.
— Экзаменаторы спрашивают строго?
— В качестве экзаменатора выступает уполномоченный от регионального отделения FAA. Экзамен состоит из двух частей — теоретической и практической. Принимается он строго индивидуально, платно, как и все другие.
На устный экзамен курсант приносит результаты письменного тестирования (written test), которое он проходит заранее. Компьютерное тестирование проводится в одном из центров, авторизированных FAA. Оттуда в главный центр отправляется запрос в электронном виде, что такой-то испытуемый готов пройти тестирование на соискание пилотской лицензии.
В ответ «сверху» приходит команда-разрешение на сдачу компьютерного экзамена. Формируется перечень из 60 вопросов, сгруппированных по темам. Курсант садится в закрытую комнату.
У него есть лист бумаги, калькулятор и специальная брошюра с графиками, чтобы сделать какие-то расчеты. Процедура чем-то похожа на экзамен в нашем ГАИ. По завершению тестирования выдается результат, оцениваемый в процентном соотношении правильных ответов от общего количества. Нужно набрать не менее 70%. Это фиксируется в специальном документе, который потом и предъявляется экзаменатору.
На устном экзамене спрашивают курсанта очень много и по всем темам. Помимо стандартных вопросов (в США существуют и продаются сборники с вопросами, по которым можно заранее готовиться), экзаменатор может спросить какие-то хитрости, проверить сообразительность, смекалку ученика. Такие вопросы носят практическую направленность: «А что ты будешь делать, если…?». Экзаменатор очень ответственно подходит к оценке уровня знаний курсанта, поскольку понимает, что с завтрашнего дня его подопечный самостоятельно будет принимать решения в небе, и от того, насколько всесторонне он подготовлен, будет зависеть безопасность его собственной жизни и жизни других людей.
Завершив теоретическую часть, экзаменатор с курсантом направляются к самолету. Экзаменатор смотрит, как пилот делает осмотр воздушного судна, как готовится к полету. Потом они взлетают в тренировочную зону.
Проверяются правила ведения радиообмена, выдерживание высоты при выполнении кренов, точность входа-выхода по курсу, выполнение маневров с привязкой к ориентирам на земле (проверяется, как курсант чувствует ветер), имитируются действия пилота при отказе двигателя и др. По возвращению на аэродром курсант выполняет несколько взлетов-посадок. Он должен продемонстрировать умение приземляться на грунтовое покрытие, на короткую полосу (экзаменатор обозначает зону посадки) и др. Все проверяемые элементы в контрольном полете перечислены в специальном документе — practical test standards.
Понятно, что каждый экзаменатор — опытный пилот, и он видит, на что способен курсант. Если экзаменатор удовлетворен уровнем подготовки пилота, он выписывает ему временное свидетельство PPL, и с этим документом уже можно летать самостоятельно. После отправки анкетных данных и экзаменационных документов в FAA (в Оклахому), через некоторое время (не более 90 дней) в адрес пилота приходит по почте письмо, в котором он получает свою постоянную лицензию частного пилота.
— А если частный пилот собирается летать в сложных метеоусловиях, в облаках, при отсутствии видимости внешних ориентиров?
— Тогда нужно продолжить обучение и получить допуск для выполнения приборных полетов (IFR — Instrument Flight Rating).
Но для многих владельцев воздушных судов иметь допуск по IFR нет большой необходимости, потому что для частных целей вполне достаточно совершать только визуальные полеты (VFR — Visual Flight Rating). К тому же самолеты, не имеющие соответствующего приборного оборудования, естественно, дешевле стоят.
По условиям контракта, заключенного между мной и летной школой, я прошел обучение приборным полетам. В итоге получил допуск IFR, который является дополнением к свидетельству PPL. На это затратил примерно еще три месяца. Для полетов по IFR пришлось пересесть на другой тип воздушного судна — «Цессну-172», оборудованную всеми соответствующими приборами.
В первых полетах с инструктором меня обучали, образно говоря, видеть приборы, необходимые для инструментального полета. И опять вся теоретическая подготовка шла в тесном взаимодействии с практикой. На занятиях нам объясняли, как работают радионавигационные и посадочные системы, маяки, пеленгаторы, дальномеры, мы скрупулезно изучали процедуры полетов в облаках, заходы на посадку по приборам и т.п.
Одновременно началась подготовка на тренажере, который представлял собой минимальный набор устройств: телевизионный экран, приборная доска и штурвал. Причем этого вполне хватает для отработки основных навыков.
Когда на практике приступил к упражнениям по заходу на посадку по приборам, получалось сначала плохо, но инструктор в полете все время подсказывал и где надо подправлял. Летать было очень жарко, потому что на голову надевалось специальное приспособление вроде большого капюшона-козырька. Оно не позволяет смотреть через остекление кабины, а видно только приборную доску.
Для сдачи экзамена по IFR, я сам полетел в другой аэропорт к экзаменатору FAA на «Цессне-172», принадлежавшей летной школе. После знакомства экзаменатор был приятно удивлен, что я приехал учиться на пилота из России. Кстати, в течение моего трехлетнего пребывания в школе больше российских курсантов так и не было.
После получения дополнительного допуска (IFR) к свидетельству частного пилота (PPL) обучение мое не закончилось. Дальше была другая ступень — подготовка на коммерческого пилота и получение лицензии CPL (Commercial Pilot License), но это уже отдельная тема для разговора. А потом в этой же школе я работал по найму инструктором. Всего у меня было 26 курсантов разных уровней подготовки, приехавших из разных стран. Из них человек 6–7 я научил летать абсолютно «с нуля».
— А сейчас летать продолжаешь?
— Конечно, но в связи со спецификой основной работы, намного реже. Летаю на самолетах «Цессна172», Ан-2 и L-200 «Морава». Кстати, совсем недавно оформил очередное продление своего российского свидетельства пилота-любителя.
Источник: snikiforov.livejournal.com
131. Сколько зарабатывают пилоты в США или «идут ли в авиацию за деньгами»?
Кадры из видео
Тэги из видео
Комментарии пользователей:
Виталий Бурлака
2023-01-05 17:16:04
Спасибо за интервью ! Кратко лаконично на высоте !
2023-01-05 06:43:33
А почему на передных окошках у хондаджет такие зигзагики есть?
Vadim Bacinschi
2022-11-30 16:16:47
George Oganesov
2022-08-22 19:22:20
Этого мужчину можно слушать вечно! Спасибо за интересное интервью!
[PROFF] Альянс
2022-08-03 23:11:58
Очень крутое интервью!
Турбо Панда
2022-08-03 17:13:00
Всем Меня зовут Андрей Борисович.
История такая! Приснился мне сон, буд-то я пилот! Сажал и взлетал сам, а по середине автопилот. Мне завидовали все, когда я им говорил, кем я работаю! Заработок был — ого-го!
К сожалению это был сон! Андрюша, 33годика!
влад цепеш
2022-07-20 20:40:27
Kolibri Sansibar
2022-07-14 10:32:13
100тыс инвестиций чтобы непонятно когда 32 получать в год? » а за 2 года 72 »
Это что за математика ?
Ах да, » линейный пилот» который никогда им не работал .
Владимир Шабиев
2022-07-03 06:15:33
Трансавиа,банкрот потому,что надо руководству быть сволочами.Тогда будет компания работать.В любой сфере бизнеса.Только панибратские отношения с коллективом,вы банкрот.
vadim lomykin
2022-06-30 21:02:48
123456789101258
2022-06-28 08:57:38
Это как в России. Учишься в универе, получаешь вышку. Идешь устраиваться, а тебе говорят без опыта нахер))). В РФ 90 часов в месяц можно садится за штурвал.
Дали Nisim
2022-06-24 11:16:46
Статусная профессия, базирующаяся на пристрастии к профессии, таланте, здоровом азарте и любви к делу! Ну и отсутствие вредных привычек! Уважения заслуживают!
Richard Nixon
2022-06-20 20:59:42
Континентальный климат для летчика, если будет много летать, мало проживёт.
MAH Mah666
2022-06-20 12:46:11
Пилот ✈️ и обслуга в одном лице . Я лучше в линейную авиацию
Vitali Alberg
2022-06-05 20:46:03
За золотую женщину однозначно лайк
Источник: vkway.ru
Давай обнимемся у трапа: монологи пилотов гражданской авиации о том, как теперь летать
В начале августа Reuters со ссылкой на несколько источников в «Аэрофлоте» сообщил, что авиакомпания начала разбирать самолеты на запчасти (как минимум больше не взлетят несколько судов Boeing и Airbus). Авиационный каннибализм, уголовное преследование в США за попытку отремонтировать «Боинг», бермудские самолеты российских авиакомпаний, воздушное пиратство, Иран, Китай и государственный переворот на Шри-Ланке: с вводом новых санкций гражданская авиация превратилась в одну из самых авантюрных отраслей в стране. «Правила жизни» выясняют, будет ли Россия летать.
Жанель Куандыкова
Werner Bartsch
Петр, летчик гражданской авиации:
0 РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
«Если говорить о работе в праWowом поле, российские авиакомпании обязаны были по первому требованию вернуть самолеты лизингодателям. У нас же формально своих самолетов не было, они все были где-то не здесь зарегистрированы, не в нашем реестре. Практически весь парк «Аэрофлота» был зарегистрирован на Бермудских островах. Бермуды в данном случае просто «прокладка».
Владеть самолетами мог кто угодно – французы, англичане – и, соответственно, отдавать в лизинг. У нас есть несколько самолетов от китайских лизингодателей. Как бы то ни было, мы в праWowом поле теперь не работаем. Переписали все на российский реестр. Такое решение в духе 1990-х – отжали самолеты.
Представьте, что вы взяли машину в аренду в Ереване, приехали на ней в Москву и здесь сняли с нее армянские номера и получили российские, договорились, зарегистрировали в московском ГИБДД. Владелец, который в Ереване остался, протестует, но что он может сделать? Мы теперь вроде как воздушные пираты. Но все положенные платежи за лизинг при этом выполняем.
Думаю, лизингодатели этому искренне рады. Если бы мы вернули им все самолеты – что бы они с ними делали?».
Василий, летчик гражданской авиации:
«С юридической точки зрения тут много неоднозначных моментов. Должны мы были вернуть самолеты – не должны? Говорят, в договорах прописано, что не должны. Но все, понятно, решает политическая ситуация. Люди, которые занимаются бизнесом в Европе и Америке, вынуждены принимать решения, может быть, не совсем для них выгодные, но политически мотивированные.
Они зачастую не говорят: «Вот, у нас конфликт, мы забираем у вас самолеты». Они говорят: «Понимаете, все очень сложно, надо разбираться, будет суд, а пока мы ваш самолет арестовываем». Самолет паркуют на стоянке, экипаж едет в гостиницу, потом летит домой. Сейчас у нас отозвали сертификаты летной годности, отозвали регистрацию, базы данных. Если сравнивать с машиной, у нас сейчас нет ПТС.
Пока политическая ситуация не разрешится, все так и будет в подвешенном состоянии. Такой полный юридический клинч: одна сторона говорит «мы правы», другая – «нет, мы правы». Но на самом деле на законодательство никто не смотрит, все смотрят на политическую конъюнктуру. Которая сейчас абсолютно непредсказуемая.
Очевидно, у западных контролирующих органов есть четкие политические указания, и это видно по проблемам, которые возникают у владельцев бизнес-джетов, юридически никакого отношения не имеющих к Российской Федерации. Вроде бы самолет с иностранной регистрацией, с французскими пилотами, а его задерживают, потому что известно, что на нем летает российский бизнесмен».
0 РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
0 РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Вячеслав, топ-менеджер региональной авиакомпании:
«Все самолеты, которые у нас есть, попали в Россию по схеме временного таможенного ввоза – чтобы не платить НДС и огромные заградительные пошлины, которые были когда-то введены, чтобы поддержать российский авиапром. Принадлежат они по-прежнему лизингодателям, которые считают их своими и требуют вернуть. Boeing и Airbus отказались эти самолеты обслуживать и грозят санкциями и американской тюрьмой всем, кто будет этим заниматься.
У нас в стране порядка 1200 машин. Во-первых, российский авиапром при всем желании столько самолетов произвести не сможет. Во-вторых, даже российские самолеты в значительной степени построены из иностранных комплектующих. В-третьих, обслуживание: авиационный двигатель, условно говоря, живет семь лет, после этого его нужно отправить на специальный завод (в РФ таких нет), разобрать, осмотреть, почистить и собрать заново.
Соответственно, вопрос сейчас в том, сколько из этих 1200 самолетов встанет на бетон, превратившись в склад запчастей. Половина это будет или, скажем, две трети, зависит от того, сколько нам требуется продержаться. Совсем без самолетов нельзя, нужно как-то сохранить связность страны. Ресурс оставшихся машин можно расходовать либо медленно, либо быстро.
Авиакомпаниям сейчас дали денег на погашение лизинговых платежей, если еще будут субсидировать топливо – а топливо составляет 30-40% стоимости любого билета, – есть риск, что они начнут думать только о краткосрочной прибыли и быстро потратят весь оставшийся ресурс. Или, наоборот, правительство скажет: вот ключевые маршруты, летайте только по ним, берегите самолеты. В первом случае мы останемся без авиации довольно быстро. Во втором продержимся лет пять».
Петр, летчик гражданской авиации:
0 РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
«Рейсов в страны, которым пришли распоряжения на арест наших самолетов, по понятным причинам нет. Первое соглашение мы подписали со Шри-Ланкой. Там полный бардак, государственный переворот, им должно быть абсолютно все равно. Но даже они попытались арестовать один из наших бортов и продержали его несколько дней. В итоге выпустили, но осадок остался, и туда мы тоже больше не летаем.
Основное направление для дальнемагистральных самолетов, из тех что остались, – Хабаровск, Петропавловск, Владивосток, Магадан, Южно-Сахалинск, Анадырь. После того как государство начало субсидировать эти направления, полетов стало больше, так что работа на лето есть. Я работаю в полугосударственной компании, нас стараются поддерживать, чего не скажешь о частных – там персонал уходит в вынужденный простой, 2/3 оклада. Оклад и так сравнительно маленький, так как основная часть того, что мы зарабатываем – это почасовые выплаты за налет. Многие вообще попали под сокращения, но это как везде – не только авиационной отрасли касается».
Василий, летчик гражданской авиации:
«Суперджеты» продолжают летать, потому что это изначально были российские самолеты с российской регистрацией. Но «Суперджет» – это среднемагистральный самолет, на котором ты, условно говоря, из Москвы до Египта не долетишь. Ходят слухи, что, например, в Сочи будут устраивать такую перехватывающую базу, летать с пересадками. Пассажиропоток в последнее время снижался из-за пандемии, так что история с перехватывающими хабами, может быть, окажется даже выгоднее для авиакомпаний.
В феврале, кстати, должны были открыться Италия, Франция и другие направления, так что многие авиакомпании покупали самолеты и активно набирали пилотов. Бизнес заинтересован, чтобы самолеты летали; люди – как у нас, так и за границей – заинтересованы, чтобы самолеты летали. Я 22 февраля летал в Европу: всем нужно было в Россию. Полный самолет европейцев.
Людям нужно по бизнесу, к родственникам, на отдых. Все хотят летать, путешестWowать. Ждем, когда все закончится.
Что касается запчастей – ну, они не иссякнут в одночасье. У нас есть технический центр, например. Когда что-то ломается, они не ждут, что деталь приедет с завода – есть склад. Еще до всяких официальных распоряжений мы сами озаботились этим вопросом: прикинули, что будем экономить, что не будем. Пока есть указание работать как работали.
Если запчасти закончатся, то мы, я подозреваю, просто начнем покупать их в Китае – китайцы же заказывают их для себя».
0 РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
0 РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Петр, летчик гражданской авиации:
«Пока что-то есть на складах, это можно менять. Но по мере выхода из строя начнутся сложности – есть, например, блоки, которые отвечают за работу двигателя, и они стоят по $1 млн. Раньше можно было такой блок отправить производителю, получить от него другой, оплатить только разницу в цене между старым и новым или вообще взять в аренду. В общем, вопрос можно было решить.
Сейчас такой возможности нет. Проблема с расходниками шасси – карбоновыми тормозными колодками, баллонами для колес. Скорости и нагрузки такие, что все быстро выходит из строя и в России не делается – там особые сплавы, сертификация. Шины – тоже мишленовские, на восстановление протектора их отправляли производителю.
Летают «Суперджеты» – они не в лизинге и могут выполнять международные рейсы, – но там тоже много иностранных комплектующих. Двигатели французские, французы отказались поставлять для них запчасти».
Вячеслав, топ-менеджер региональной авиакомпании:
«Сценарий, при котором мы ставим часть самолетов на бетон, предполагает, что за пять лет отрасль как-то встанет на ноги. Сервисы, от которых нас отключили – связь центров управления полетами с самолетами, системы регистрации, бронирования и продаж, – уже заменяют на российские. Они менее продвинутые, но они есть. С обслуживанием тоже можно справиться – им будут заниматься те же люди, просто по российским стандартам. Труднее будет с двигателями, которые в России не производятся, и другими сложными системами.
Превратимся ли мы в Иран, где на всю страну летают 30-40 самолетов, завезенных по каким-то серым схемам? Пока нельзя сказать. Международное законодательство, вопросы эффективности – сейчас все это ушло на второй план. Задача сейчас – сохранить связность страны. Есть железные дороги, но ты не поедешь на поезде на Дальний Восток, это целая неделя.
Туда должны продолжать летать самолеты».
Петр, летчик гражданской авиации:
0 РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
«Как авиапром будет выходить из этой ситуации? Как в военное время – мобилизовывать все силы, кто не справится – расстреливать? Я не знаю. С Китаем наверняка идут переговоры, но пойдут ли они ради нескольких десятков наших самолетов на конфликт с Boeing и Airbus? Они сами на них же летают, если что, у них тоже встанет вся страна.
Построить заводы по ремонту тех же самых шин – на это нужен не один год. У нас еще не так давно были свои самолеты – тот же Ил-96. Его можно было развить, поставить новую авионику, двигатели. Ту-214, Ту-334 – это все хорошие самолеты. В начале нулевых их позаменяли на импорт.
Ну, конечно, по шумовым, по экологическим нормам они во многие иностранные аэропорты не проходили, но их можно было модернизировать. Но это не было никому интересно. Сейчас в авиационных департаментах паника – начинают увольняться, убегать, расследования пошли. Ну, пилоты сколько лет молились, чтобы на проблему обратили внимание. Лучше поздно, чем никогда.
Егор Тимурович Гайдар еще в начале 1990-х заявил: «Авиационная промышленность – это очень сложная отрасль. Она требует множества инженеров, конструкторов, рабочих и государственных средств. А я договорился с Boeing, что нам дадут необходимое количество любых самолетов». Сейчас вдруг выяснилось, что да, отрасль действительно сложная и за год ее не восстановишь. А с необходимым количеством любых самолетов от Boeing и Airbus возникли некоторые проблемы».
Источник: www.pravilamag.ru
10 лучших летных школ в США: см. сборы и процесс подачи заявок
Студенты различных летных школ США имеют преимущество перед другими в том смысле, что история авиации и его уроки были полностью усвоены властями США. Они, в свою очередь, преподавались и внедрялись в умы студентов на протяжении многих лет и все еще внедряются в сознание новых студентов.
Это, надо сказать, считается нормой в странах, которые ценят безопасность тех, кто летает в их воздушном пространстве, как отмечают студенты, окончившие различные авиационные школы. в Германии.
Безопасность — это одна вещь, которая никогда не должна подвергаться риску, а гостеприимство в полете — это еще одна вещь, о которой никогда не следует забывать. Гостеприимство в полете обещает предоставить авиалайнерам большую часть доли рынка, поскольку люди любят, чтобы с ними обращались хорошо; для тех, кто хочет пройти обучение по передовому опыту, следует записаться в любой из лучшие бесплатные классы летной подготовки.
Самолеты не делают сами, их строят и обслуживают квалифицированные инженеры, которые годами обучались лучшие авиационные инженерные школы мира имеет в своем распоряжении. И любой, кто лелеет амбиции пройти обучение и стать квалифицированным авиационным инженером, должен стремиться поступить в любую из упомянутых школ.
А для тех, кто в США, есть обильное количество авиационных инженерных школ доступны для вас, чтобы получить допуск и получить квалификацию для практики в области вашей мечты. Безопасность в основном зависит от производства, и те, кто работает в области авиационной техники, должны принять и осознавать безопасность в своих производственных процессах.
Сколько стоит летная школа в США?
Если у вас нет предыдущего опыта и вы хотите стать пилотом, это будет стоить вам 91,995 71,995 долларов, но если у вас есть лицензия частного пилота, это будет стоить вам всего XNUMX XNUMX долларов. Летная подготовка и сертификация, необходимые для получения лицензии коммерческого пилота, включены в обе цены.
Требования к поступающим в летные школы США
Вот некоторые из вступительных требований, которые необходимо выполнить, прежде чем любая из летных школ США предоставит вам допуск;
- Получите диплом о высшем образовании: общее требование летных школ США состоит в том, что кандидаты должны быть старше 16 лет и иметь диплом средней школы. Нет никаких требований относительно того, какие классы нужно пройти перед поступлением.
- Получите утвержденную степень колледжа: В то время как многие крупные авиакомпании хотят получить степень бакалавра или младшего специалиста по утвержденной авиационной программе, Федеральному управлению аэронавтики (FAA) не требуется аккредитованная степень, чтобы стать пилотом. Степень бакалавра в области авиации, авиационных технологий, аэрокосмической техники, аэронавтики, управления авиацией или управления воздушным движением является типичным достижением в области образования.
- Получите лицензию пилота-студента: Сертификат пилота-студента FAA — еще одна типичная необходимость. Имея сертификат пилота-студента, вы можете управлять самолетом, проходя обучение у авторизованного инструктора. Это квалификация пилота начального уровня, которая может помочь вам в будущем получить профессиональную лицензию. Вам должно быть не менее 16 лет, и вы должны уметь читать, говорить и понимать по-английски, чтобы получить студенческую лицензию. В возрасте 14 лет вы можете подать заявление на получение лицензии пилота-студента для полетов на воздушном шаре или дельтапланеризма. Чтобы избежать каких-либо задержек после того, как вы достигнете сольного этапа обучения, вам следует подать заявку на ранней стадии обучения полетам.
- Получить медицинское освидетельстWowание: Получение медицинского освидетельстWowания также является требованием для посещения летной школы. Через одобренного FAA авиационного судмедэксперта вы можете подать заявку на получение медицинской справки (AME). Через FAA MedXPress вы отправляете начальную часть заявки. После того, как вы попали в AME, если ваше здоровье соответствует их требованиям, они предложат вам медицинскую справку первого, второго или третьего класса. Во время медицинского освидетельстWowания оцениваются многочисленные аспекты вашего здоровья, в том числе:
- ВИДЕНИЕ
- слух
- Неврологический
- Сердечно-сосудистый
AEM может провести тест на наркотики и принять во внимание другие аспекты здоровья. Люди с определенными заболеваниями могут не иметь права на получение лицензии коммерческого пилота.
Как стать пилотом в США
Вот некоторые из шагов, которые необходимо выполнить, если вы собираетесь стать пилотом в Соединенных Штатах;
- Исследуйте школы пилотов, совершите вступительный рейс
- Подайте заявку на получение медицинского сертификата FAA, сертификата студента-пилота FAA или того и другого.
- Запустите свои уроки летной подготовки.
- Пройдите тест знаний для частных пилотов и практический тест.
10 лучших летных школ в США
Эмбри-Риддл Авиационный Университет
Авиационный колледж Embry-Riddle Aeronautical University является одним из самых уважаемых учебных заведений не только в мире, но и в мире. Около 80% из 5,100 XNUMX зарегистрированных студентов составляют мужчины; ведущая программа авиационных исследований практически полностью заполнена мужчинами.
Он был основан в 1926 году, что делает его старейшей и крупнейшей авиационной школой в мире. Для такой престижной организации, которая базируется в Дейтона-Бич, штат Флорида, требуются гонорары в размере почти 30,000 XNUMX долларов. Как видите, лучшей летной школой в США является авиационный университет Эмбри-Риддла.
Университет Северной Дакоты
Одним из самых авторитетных четырехгодичных университетов США по подготовке пилотов является Университет Северной Дакоты. Он известен тем, что имеет самый современный кампусный комплекс в мире и имеет превосходный учебный парк.
В Университете Северной Дакоты несколько исследований по этой теме включали управление воздушным движением, обучение полетам и управление аэропортом или авиацией. Менее 1,000 студентов изучают летную программу, и они должны заплатить дополнительно 10,000 7,254 долларов сверх обычной стоимости обучения в XNUMX XNUMX доллара.
университет Пердью
Знаменитый Университет Пердью предлагает широкий выбор вещей. Кроме того, это высшая авиационная академия. Нил Армстронг, возможно, самое известное имя в авиации, точно так же находится в «колыбели выпускников-астронавтов, потому что она была освобождена». В других местах каждый студент летной программы получит возможность управлять самолетом. Стандарт — это гораздо больше, чем просто странное школьное достижение.
Вы получите лицензии коммерческого и частного пилота после прохождения сложного двухлетнего курса. Из-за его тесных связей с обычными и исторически традиционными колледжами Redbrick университет является предпочтительным вариантом для консерваторов, которые ищут первоклассное образование для всех студентов, обучающихся летной подготовке.
Университет Западного Мичигана
Университет Пердью Западного Мичигана известен своими многочисленными открытиями. Нил Армстронг, пожалуй, самое известное имя в авиации, окончил «Пещеру астронавтов», как ее стали называть. У каждого студента авиационной программы есть возможность летать на реактивном самолете где-нибудь еще. Но это выходит за рамки специфических претензий этой богатой школы на славу.
Четырехлетняя учебная программа, завершающаяся получением лицензии коммерческого и частного пилота, включает два года интенсивного обучения. Университет всегда черпал вдохновение в классических учебных заведениях Redbrick, что делает его предпочтительным вариантом для консерваторов, ищущих более престижное образование.
Калифорнийский технологический институт
Некоторые могут утверждать — и это не будет неправдой, — что Калифорнийский технологический институт может подняться на вершину списка уважаемых авиационных университетов. Всего четыре года назад Калифорнийский технологический институт был первоначально позиционирован в области авиации или авиационной техники, что укрепило пример высшего образования, который начал проникать в следующие десять национальных учебных заведений.
Военно-воздушная академия США
Академия ВВС США может обеспечить тщательное и интересное образование, будучи первоклассной военной академией. Соединенные Штаты, которые фактически специализируются на следующих учебных дисциплинах, включая летно-технические характеристики, аэротермодинамику и мобильность жидкостей. Курсы должны соответстWowать строгим требованиям учебной программы.
Соединенные Штаты считаются одной из самых привлекательных авиационных школ Америки благодаря отличительным исследовательским инициативам Исследовательского центра моделирования и моделирования, которыми студенты могут заниматься сами.
Политехнический университет штата Аризона
Политехнический университет штата Аризона специализируется на программах бакалавриата для тех, кто стал свидетелем успеха своих студентов-авиаторов и заинтересован в изучении технологий управления воздушным движением и авиационного управления.
Политехнический университет штата Аризона специализируется на программах бакалавриата для тех, кто стал свидетелем успеха своих студентов-авиаторов и заинтересован в изучении технологий управления воздушным движением и авиационного управления.
Отличительный университет
В 1969 году Университет Холлмарка завоевал блестящую репутацию среди ученых-авиаторов. Нельзя отрицать в некоторой степени приверженность экспериментальному образованию. Само собой разумеется, что Федеральный университет печати соблюдает правила FAA. Тем не менее, он привлек много нетерпеливых поклонников авиации через свою дверь своим вниманием к обучению.
Логотип университета фокусируется на его схеме частичного кредита, которая позволяет студентам зарабатывать ваучеры, которые переводятся в расходы на экзамены для движения по авиационной технической программе, техника электростанции, и кто является техником фюзеляжа, и указывает 15-месячный срок. .
Спартанский колледж аэронавтики и технологий
Одной из лучших технических авиационных школ страны является Спартанский колледж аэронавтики и технологий, ранее известный как Багровый технический колледж. CTC была основана в 1930-х годах для удовлетворения растущей потребности страны в авиационных техниках. Характерной особенностью такого объекта является то, что он продолжал укреплять свою репутацию. На современном рынке он имел сильное присутствие.
В течение 17-месячного курса, посвященного силовой установке, фюзеляжу, осмотру и внесению поправок, студенты принимают участие в исследовании. После подготовки к собеседованию блестящие ученики досконально исследуют волокно, составляют самолет, начинают и возобновляют с высоким уровнем занятости.
Летная академия Аэросим
Летная академия Aerosim, родственник Delta Connection Academy, которая только что открылась миру в 1989 году, быстро превратилась в успешное учебное заведение с более чем тридцатью развернутыми авиакомпаниями. УчастWowало несколько выпускников.
Учебная программа должна длиться не менее двух лет, и для учеников академии выделено 74 флота. Совместное предприятие с близлежащим Университетом Джексонвилля подготовило его программу для выпускников. Однако настоящий пилот был отправлен в это место в рамках очень эффективной программы обучения пилотов.
Заключение
Друзья, я считаю, что теперь вы можете просто выбрать самую лучшую или самую экономичную программу обучения пилотов для вас. Прежде чем поступать в любую из лучших летных школ США, всем советую прочитать эту статью о 10 лучших летных школах США.
Летные школы в США — часто задаваемые вопросы
[sc_fs_multi_faq headline-0=”h3″ question-0=”Как долго существуют летные школы в США?” answer-0=»Средняя продолжительность обучения составляет от шести до двенадцати месяцев с минимальным налетом сорок часов. Прежде чем получить лицензию коммерческого пилота, вы должны сначала стать квалифицированным частным пилотом. Частные пилоты получают опыт полетов без второго пилота, обучаясь управлению одномоторным самолетом. ” image-0=”” headline-1=”h3″ question-1=”Какова зарплата пилота в США?” answer-1=”В США средняя годовая зарплата пилота составляет 86876 долларов. ” image-1=”” headline-2=”h3″ question-2=”Какая лучшая летная школа в США?” answer-2=»Академия ВВС США многими считается лучшей летной школой в США.» image-2=”” count=”3″ html=”true” css_class=””]
Источник: studyabroadnations.com
«Пилоты — крепостные». Российским летчикам запрещают устраиваться на работу за границей
Накануне в СМИ появилась информация, что отечественные пилоты столкнулись со сложностями при устройстве на работу в иностранные компании. Главная проблема — Росавиация не делится данными о дате выдачи пилотского удостоверения и его актуальности, сообщает «Ъ».
В издании пишут, что проблемы возникают с трудоустройством даже в страны Юго-Восточной Азии (Вьетнам, Таиланд, Камбоджу и Малайзию), не говоря уже о «недружественных» странах. Корреспондент MSK1.RU поговорил с тремя пилотами, которые объяснили, как сильно и мешает ли Росавиация российским пилотам устроиться на работу за рубеж.
В чём проблема?
Собеседники MSK1.RU сразу указали на факт, что проблема подтверждения Росавиацией необходимых данных существует не первый год:
— Ничего нового Росавиация не придумала. Их схема отлажена еще после развала «Трансаэро». Тогда очень много экипажей высвободилось и была довольно большая утечка кадров, преимущественно в Китай.
Чтобы пилоту из РФ устроиться официально за рубежом и подтвердить свой статус, иностранная компания посылает запрос в Росавиацию. Это предусмотрено международными стандартами ICAO и называется Letter of verification или Verification letter, рассказывает летчик.
Одно время Росавиация, говорит Павел, исправно выдавала «письмо верификации» пилота:
— Потом они придумали следующее: просто не отвечать на основании того, что это является «разглашением данных» — якобы для защиты летчиков. Но на самом деле летчики очень хотели бы, чтобы эти данные разгласили.
Кадровый голод
А вот что говорит другой собеседник MSK1.RU, летчик по имени Роберт:
— Проблема не в том, что пилотское не подтверждают, а в отсутствии работы — раз, и в российском паспорте — два.
— Российское пилотское не подтверждают, так как необходимости в этом нет. Росавиация не обязана это делать и не делает, ссылаясь в некоторых случаях на закон о персональных данных. Спасение утопающих — дело рук самих утопающих. В авиакомпаниях, по сути, никого не сокращали, большинство персонала просто уволилось по собственному желанию, — рассказывает Роберт.
По его словам, вся авиационная отрасль — в глубочайшем кризисе: выпускников не принимают на работу, действующих сокращают. Через определенный период наступит кадровый голод. Пилоты не проходят соответствующие тренировки.
За рубежом
Собеседник MSK1.RU объясняет, что из-за массового оттока пилотов в Росавиацию пришла рекомендация не допускать массового бегства:
По словам собеседников MSK1.RU, некоторые страны всё же признают определенные уровни пилотского свидетельства:
— Например, Австрия. Там можно прийти с российским свидетельством пилота, и они его признают, зная, что Росавиация не ответит. Они взяли на себя такую ответственность. Но сейчас это может быть неактуально, так как Евросоюз в целом ввел санкции против граждан России, работающих на российские компании, — поясняет летчик Павел.
Пилот рассказывает, что при отсутствии верификации от Росавиации у летчиков есть еще один вариант разрешения ситуации:
— Некоторые пилоты приносили бумажку, что они полностью согласны с разглашением данных, и всё срабатывало: можно было устроиться, куда надо. Плюс есть процедура по отправлению запросов для Verification letter: их нужно отправлять в определенные ведомства. Например, в региональное представительство, офис стандартов по типу НТУ Росавиации. Таким путем когда-то удавалось получить всё необходимое.
Собеседники MSK1.RU отмечают, что в Европе имеет место «отмена» российских граждан. И пилот может надеяться на работу только при прямом приглашении на место от авиакомпании:
— Европа просто не работает с русскими. Но в Америке не совсем банят. Главное, не работать в аффилированных с РФ компаниях, и вас примут. В Африке можно работать русским, в юго-восточной Азии тоже. А вот в Китае наверно не так уж примут с паспортом РФ.
Источник: msk1.ru