Многие российские пилоты уезжают на работу за рубеж. Уже сейчас отечественные авиакомпании сталкиваются с дефицитом кадров. Эту информацию «URA.RU» подтвердили в профсоюзе работников инженерно-авиационных служб гражданской авиации России.
В первую очередь летчики выбирают для работы страны Азии — там им готовы платить значительно больше, чем на родине, при этом и условия труда куда более щадящие. «Сегодня наметился такой тренд — пилоты уезжают работать за границу. Это связано прежде всего с высокими зарплатами. Если у нас в среднем пилот может зарабатывать 400-500 тысяч рублей в месяц, то в зарубежной авиакомпании как минимум на 50-60 процентов больше», — сообщил «URA.RU» председатель профсоюза работников инженерно-авиационных служб гражданской авиации России Владимир Курочкин. По его словам, наших пилотов ценят за рубежом: «Люди, конечно, едут [за границу] из-за денег». Он рассказал, что некоторые компании в России сталкиваются с дефицитом кадров, но восполняют его в том числе за счет приезжающих в нашу страну специалистов из ближнего зарубежья.
Сколько ДЕНЕГ зарабатывают ПИЛОТЫ? | Самая ВЫСОКАЯ зарплата В МИРЕ | ВЛОГ Пилота
За границей пилотов привлекают высокие зарплаты и комфортные условия труда
Глава Общероссийского профсоюза авиационных работников Валерий Селитринников подтвердил «URA.RU», что определенная утечка кадров действительно существует: «Уезжают в первую очередь в Китай. Там очень высокие зарплаты. Но и деньги там просто так тоже не платят. Поверьте, китайцы считают не хуже, чем мы. Поэтому там пилотам приходится не просто работать, а пахать.
Они максимально эксплуатируют людей». Один из пилотов, пожелавший сохранить инкогнито, рассказал «URA.RU», что многие его коллеги уезжают не только из-за денег: «Да, в азиатских авиакомпаниях совсем другой уровень зарплат. Если у нас командир корабля может получать 8-9 тысяч долларов, то там — в 3-4 раза больше. Но дело не только в этом».
По его словам, работодатель, как правило, предоставляет комфортное жилье, полный соцпакет: «Человек работает по строгому графику, знает, когда выходит на работу, когда ему лететь, а когда нет. У нас все совсем иначе — пилота в любой момент могут выдернуть на работу, даже если у него выходной. Если человек заартачится, ему устроят всяческие неприятности — например, могут возникнуть проблемы в ходе медкомиссии».
Собеседник агентства признался, что в большинстве отечественных компаний действует жесткая система штрафов: «Чуть что — выговоры, взыскания, перевод на неудобные линии. Приходится экономить топливо, иначе командиру грозит множество проблем и объяснений. Вот многие специалисты и уезжают от всего этого подальше».
Отъезд на работу за рубеж квалифицированных пилотов — тревожное явление, признает в разговоре с «URA.RU» член комиссии при президенте по вопросам развития авиации общего назначения, заслуженный пилот РФ Юрий Сытник. По его словам, сегодня в стране остается все меньше и меньше высококлассных летчиков. «Большинство из тех, кто уезжает, находят работу в Китае, Южной Корее, Камбодже, Арабских Эмиратах, Вьетнаме.
Сколько зарабатывает пилот в Германии?
Обычно это происходит так: человек летает в России, получает опыт работы командиром корабля, после чего уезжает за границу. А там наших ребят действительно ценят — они очень выносливые, могут много летать, при этом никогда не бастуют», — рассказал Сытник. Он признал, что у нас в отрасли сегодня остается «немало раздолбаев». «В итоге зачастую при возникновении любой нестандартной ситуации эти люди просто не знают, что делать. И все — катастрофа», — посетовал Сытник.
Проблема авиационных кадров в России стоит крайне остро, признают эксперты
Желающих работать в иностранных авиакомпаниях много, но далеко не все могут туда устроиться из-за недостатка необходимых компетенций, пояснил «URA.RU» генеральный директор международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Сергей Мельниченко. «Для работы за рубежом предстоит сдавать экзамен по авиационному английскому — он должен быть не ниже четвертого уровня по шкале ИКАО [Международная организация гражданской авиации]. У наших пилотов этот уровень формально есть, но в большинстве своем подтвердить они его за границей не в состоянии», — отметил эксперт. По данным исследования консалтингового агентства «Авиаперсонал», отток высококвалифицированных пилотов сегодня критичен для авиакомпаний, поскольку только доведение выпускника «до кондиции» (должности «второй пилот») обходится в среднем в 2 — 3 млн рублей. В исследовании также указывается, что в ближайшие несколько лет отрасль покинет порядка 2,5 тысячи пилотов, в течение 10 лет — порядка 6,7 тысячи человек в связи с возрастом членов летного состава. Это означает, что более 42% членов летного состава в ближайшие 5 — 10 лет могут потенциально уйти из отрасли.
Если вы хотите сообщить новость, напишите нам
Более ста тысяч россиян читают наши новости в Telegram! Присоединяйтесь и вы – подписывайтесь на канал URA.RU.
Многие российские пилоты уезжают на работу за рубеж. Уже сейчас отечественные авиакомпании сталкиваются с дефицитом кадров. Эту информацию «URA.RU» подтвердили в профсоюзе работников инженерно-авиационных служб гражданской авиации России.
В первую очередь летчики выбирают для работы страны Азии — там им готовы платить значительно больше, чем на родине, при этом и условия труда куда более щадящие. «Сегодня наметился такой тренд — пилоты уезжают работать за границу. Это связано прежде всего с высокими зарплатами.
Если у нас в среднем пилот может зарабатывать 400-500 тысяч рублей в месяц, то в зарубежной авиакомпании как минимум на 50-60 процентов больше», — сообщил «URA.RU» председатель профсоюза работников инженерно-авиационных служб гражданской авиации России Владимир Курочкин. По его словам, наших пилотов ценят за рубежом: «Люди, конечно, едут [за границу] из-за денег».
Он рассказал, что некоторые компании в России сталкиваются с дефицитом кадров, но восполняют его в том числе за счет приезжающих в нашу страну специалистов из ближнего зарубежья. Глава Общероссийского профсоюза авиационных работников Валерий Селитринников подтвердил «URA.RU», что определенная утечка кадров действительно существует: «Уезжают в первую очередь в Китай.
Там очень высокие зарплаты. Но и деньги там просто так тоже не платят. Поверьте, китайцы считают не хуже, чем мы. Поэтому там пилотам приходится не просто работать, а пахать. Они максимально эксплуатируют людей».
Один из пилотов, пожелавший сохранить инкогнито, рассказал «URA.RU», что многие его коллеги уезжают не только из-за денег: «Да, в азиатских авиакомпаниях совсем другой уровень зарплат. Если у нас командир корабля может получать 8-9 тысяч долларов, то там — в 3-4 раза больше. Но дело не только в этом».
По его словам, работодатель, как правило, предоставляет комфортное жилье, полный соцпакет: «Человек работает по строгому графику, знает, когда выходит на работу, когда ему лететь, а когда нет. У нас все совсем иначе — пилота в любой момент могут выдернуть на работу, даже если у него выходной.
Если человек заартачится, ему устроят всяческие неприятности — например, могут возникнуть проблемы в ходе медкомиссии». Собеседник агентства признался, что в большинстве отечественных компаний действует жесткая система штрафов: «Чуть что — выговоры, взыскания, перевод на неудобные линии. Приходится экономить топливо, иначе командиру грозит множество проблем и объяснений.
Вот многие специалисты и уезжают от всего этого подальше». Отъезд на работу за рубеж квалифицированных пилотов — тревожное явление, признает в разговоре с «URA.RU» член комиссии при президенте по вопросам развития авиации общего назначения, заслуженный пилот РФ Юрий Сытник.
По его словам, сегодня в стране остается все меньше и меньше высококлассных летчиков. «Большинство из тех, кто уезжает, находят работу в Китае, Южной Корее, Камбодже, Арабских Эмиратах, Вьетнаме. Обычно это происходит так: человек летает в России, получает опыт работы командиром корабля, после чего уезжает за границу.
А там наших ребят действительно ценят — они очень выносливые, могут много летать, при этом никогда не бастуют», — рассказал Сытник. Он признал, что у нас в отрасли сегодня остается «немало раздолбаев». «В итоге зачастую при возникновении любой нестандартной ситуации эти люди просто не знают, что делать. И все — катастрофа», — посетовал Сытник.
Желающих работать в иностранных авиакомпаниях много, но далеко не все могут туда устроиться из-за недостатка необходимых компетенций, пояснил «URA.RU» генеральный директор международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Сергей Мельниченко. «Для работы за рубежом предстоит сдавать экзамен по авиационному английскому — он должен быть не ниже четвертого уровня по шкале ИКАО [Международная организация гражданской авиации]. У наших пилотов этот уровень формально есть, но в большинстве своем подтвердить они его за границей не в состоянии», — отметил эксперт. По данным исследования консалтингового агентства «Авиаперсонал», отток высококвалифицированных пилотов сегодня критичен для авиакомпаний, поскольку только доведение выпускника «до кондиции» (должности «второй пилот») обходится в среднем в 2 — 3 млн рублей. В исследовании также указывается, что в ближайшие несколько лет отрасль покинет порядка 2,5 тысячи пилотов, в течение 10 лет — порядка 6,7 тысячи человек в связи с возрастом членов летного состава. Это означает, что более 42% членов летного состава в ближайшие 5 — 10 лет могут потенциально уйти из отрасли.
Источник: ura.news
Китай переманивает летчиков со всего мира
Из-за растущего спроса на авиаперелеты китайские компании активно нанимают иностранных пилотов и инвестируют в летные школы за границей. Это увеличивает нехватку летчиков, с которой авиаперевозчики уже столкнулись в других регионах.
Китайский авиабум
В прошлом году, по данным Международной организации гражданской авиации (ICAO), китайский рынок авиаперевозок вырос на 13% до 549 млн пассажиров; это вдвое больше, чем в 2010 г. Рост вызван увеличением численности среднего класса, расширением маршрутов китайских авиакомпаний и тем, что другие страны в попытке привлечь китайских туристов смягчают требования для получения ими визы. По прогнозам Международной ассоциаций воздушного транспорта (IATA), к 2022 г. Китай обгонит США и станет крупнейшим в мире рынком авиаперевозок. По оценкам Boeing, стране к 2035 г. потребуется 110 000 новых пилотов, а ее авиакомпании в ближайшие два десятилетия приобретут 7000 новых пассажирских самолетов.
«Рост китайской авиации является беспрецедентным на нашей памяти и, возможно, в истории, – утверждает юрист из Гонконга Пол Джебели, специализирующийся на отрасли. – Число заказанных самолетов превышает число имеющихся пилотов».
Но нехватка пилотов приводит к отмене полетов и угрожает прибыли авиакомпаний и развитию отрасли во всем мире. Например, Ryanair в сентябре отменила 20 000 рейсов из-за проблем с дефицитом пилотов и чрезмерной загруженности работающих летчиков. Из-за этого лоукостеру также пришлось признать профсоюзы и согласиться на их условия оплаты труда, из-за чего его расходы увеличатся на 100 млн в год, начиная с 2019 г. Emirates также была вынуждена отменить в мае ряд рейсов из-за нехватки примерно 125 пилотов. Как отметил гендиректор Emirates Тим Кларк, китайские авиаперевозчики предлагают пилотам очень щедрые условия, чтобы они перебрались в Шанхай или Пекин.
По словам экспертов, нехватка пилотов вызвана увеличением спроса на авиаперевозки на фоне расширения бизнеса лоукостеров в последние десятилетия. Некоторые также утверждают, что это совпало со снижением престижа и зарплат пилотов по сравнению с другими отраслями и увеличением стоимости их подготовки в западных странах.
Условия в Китае
Количество работающих в Китае пилотов и вторых пилотов почти удвоилось в 2011-2017 гг. В последние месяцы основные авиаперевозчики страны – China Eastern, Air China, China Southern и Hainan Airlines – стали активнее нанимать летчиков и готовить новых пилотов за границей.
Источник: www.vedomosti.ru
Китайские авиакомпании резко сократили прием на работу пилотов с зарплатой в $300 000
Авиакомпании из Китая активно нанимали зарубежных пилотов самолета Boeing 737 Max, привлекая их огромными зарплатами, из-за недостатка своих специалистов. Лайнер был крайне популярен на китайском рынке, но приостановка полетов после двух катастроф изменила ситуацию. Теперь спрос на пилотов этой модели самолета практически иссяк
Китайские авиакомпании перестали активно нанимать иностранных пилотов, которые управляют самолетом Boeing 737 Max — одним из самых популярных среди местных перевозчиков. Об этом пишет Bloomberg со ссылкой на рекрутинговые агентства.
Китайский авиарынок активно развивается, и китайские авиакомпании массово привлекали зарубежных пилотов из-за недостатка местных опытных специалистов. Так, иностранцам предлагали зарплаты на уровне $300 000 в год и бонусы сверху, утверждает Bloomberg. В 2016 году в китайских перевозчиках работало больше 1000 иностранных летчиков: в два раза больше, чем в 2010-м. В то же время, авиакомпании из Китая были среди самых активных покупателей 737 Max: этот узкофюзеляжный самолет отлично подходил под маршруты внутри страны и все более растущий вместе со средним классом спрос. На Китай приходилась пятая часть всех произведенных самолетов, добавил Bloomberg.
Однако две катастрофы 737 Max — в Индонезии и Эфиопии — и последовавшая приостановка их полетов по всему миру резко изменили ситуацию. Из-за неопределенности в том, когда лайнеры смогут вернуться в воздух, спрос на иностранных пилотов 737 Max почти иссяк. «Мы заметили, что компании приостановили прием на работу пилотов семейства Boeing 737. Многие из этих авиакомпаний заказали себе 737 Max. Произошедшее, очевидно, изменило их планы», — заявил Bloomberg Андре Аллард, основатель и президент рекрутингового агентства AeroPersonnel Global, которое с 2007 года работает в Китае.
Большая часть авиакомпаний переукомплектована из-за приостановки полетов, сообщил изданию президент агентства Wasinc International Дейв Росс. На сайте Wasinc есть объявление о поиске пилота Boeing 737 с $288 000 зарплаты и $1000 в месяц на обучение детей, но это первое объявление из Китая на сайте с июля, утверждает Bloomberg. Подобная «засуха» продлится как минимум до снятия запрета на полеты 737 Max и возобновления поставок: китайские покупатели получили 76 самолетов и ожидают еще 181.
Представитель Boeing отказался от комментариев. Из трех крупнейших китайских авиакомпаний China Eastern Airlines Co. отказалась от комментариев, а Air China и China Southern Airlines Co. не ответили на запрос Bloomberg.
Спрос на пилотов самолетов Airbus в то же время остался неизменным, утверждают рекрутеры. Они сейчас в Китае в более выгодном положении, чем их коллеги, летающие на Boeing, считает Аллард. Но возможность заработать $1 млн за пять лет и отправиться домой все еще остается, добавил он.
О том, что китайские авиакомпании активно переманивают зарубежных пилотов, в том числе из России, в 2017 году говорил глава «Аэрофлота» Виталий Савельев. Он утверждал, что в валютном эквиваленте зарплата в Азии в 1,5-2 раза выше, чем в России.
50 самых дорогих самолетов российских миллиардеров. Рейтинг Forbes
Источник: www.forbes.ru
Легенды и мифы лётного Китая
То тут, то там в СМИ и на полях интернета всплывают новые и новые небылицы и истории про трудности работы в Китае. Проработав «целый» год в «одной из трёх» самых безопасных авиакомпаний мира, спешу поделиться своими впечатлениями и развеять (подтвердить) некоторые мифы о наемной работе в Поднебесной.
O компании
Hainan Airlines Holding Co., Ltd. является одной из самых быстроразвивающихся авиакомпаний в Китае, компания была удостоена звания «Пятизвездочной» авиакомпании по версии SKYTRAX в течение 7 лет подряд, благодаря своим высококачественным стандартам и непрерывным инновациям в обслуживании.
«Hainan Airlines» стала первой китайской континентальной авиакомпанией, которая вошла в список 10 крупнейших мировых авиакомпаний SKYTRAX.
С момента основания “Hainan Airlines” достигла уровня 25 летней безопасной эксплуатации и более шести миллионов часов безопасных полетов. Флот компании в основном состоит из воздушных судов Boeing 737, Boeing 787 и Airbus 330. В настоящее время “Hainan Airlines” имеет более 300 самолетов и ожидается, что ещё 36 самолетов пополнят флот в 2018 году. Нужно отметить, что в компании работает наибольшее количество иностранных пилотов среди всех авиакомпаний Китая.
Для понимающих людей, это неприкрытое желание продавить такую же саннорму в России, чтобы компенсировать нехватку лётного состава в АК и сэкономить на заработной плате.
100/1000 — это правда! 40 часов в любые 7 дней подряд, 100 часов в месяц, 270 часов в любые 3 последовательных календарных месяца и 1000 часов в год.
Звучит грустно, но. иностранцам вылетать эти часы практически невозможно.
— из-за контракта с 11 последовательными выходными ЕЖЕМЕСЯЧНО
— из-за жесткого соблюдения норм предполётного/послеполётного отдыха
— из-за географических особенностей маршрутной сетки (длинна лэга на Domestic flights не более 3 часов).
Ну и сразу нужно оговориться, в Китае принят закон о полётной норме в 90/900 часов! Все компании обязаны перейти к новому ограничению в 2019 г.
Мой средний налёт в месяц 62 часа. Вряд ли кто-то из рядовых командиров в российских АК может похвастаться таким небольшим налетом. При этом, весь налёт свыше 60 часов в месяц — очень хорошо оплачивается. Порой сумма Overtime больше, чем зарплата «легендарного» КВС за 80 часов в месяц!
Скажу более, сами полёты переносятся легче! В компании практически отсутствуют ночные полёты и «выжиманием соков» из лётного состава не занимаются. Например, ЗАПРЕЩЕНО летать вдвоём при лётном времени более 8 часов и на этом ТАМ никто не экономит! Летом рейс SVO-PEK выполняется ВТРОЁМ!
А мне сразу вспоминается АФЛовский «дневной» Бангкок с вылетом около 21 часа — рабочее время под 11 часов, из которых ВСЯ ночь приходится на полет, а под утро, когда голова перестаёт соображать, начинается обход гроз и выполнение посадки. Сейчас, по зимнему расписанию, рейс в Москву выполняется РАЗВОРОТОМ двумя экипажами! Однако, 330 заменили на 787 из-за . (ВНИМАНИЕ!) отсутствия мест отдыха для проводников на 330! Это сделала СААС (китайская Росавиация). Если лётное время переваливает за 10 часов, то все рейсы выполняются ДВОЙНЫМ экипажем, хотя можно лететь и в усиленном (втроём).
«SAFETY IS OUR PRIORITY» в «пятизвёздочной»!
Миф о коротком отпуске.
И опять же — это правда, но . только для местных пилотов. У них всего 2 недели в году. У экспатов всё по-другому. Согласно контракта — отпуска совсем мало. 20 дней в год!
Но, не так всё плохо! Ведь сама схема контракта подразумевает 11 ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫХ «выходных» КАЖДЫЙ календарный месяц! Поэтому, фактически, мы имеем 11х12=132 в год + 20 «ежегодного» отпуска и + 7 дней больничного, ИТОГО 159 дней отпуска!
Сразу закрадывается сомнение. а «гуляют ли они все эти дни?» Ответ простой: «смотрите на тАбло!» (читайте контракт)!
В контракте ГАРАНТИРОВАНЫ только 11 ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО-ежемесячных выходных, т.е. 132 дня. К ним (на усмотрение компании) можно добавить отпускные дни, но не более 15 дней (в сумме) в месяц. Те, кому 15 дней подряд мало, берут отпуск «back to back» — в конце месяца 11 дней и в начале следующего месяца 11 дней.
Как это работает — ежемесячно, делается запрос на days off вперёд на 2 месяца, т.е. в сентябре запрашиваются выходные ноября. Примерно через месяц их утверждают.
Со слов бывалых, редко утверждают запрос «в день в день», обычно немного сдвигают дни. Иногда приходится пообщаться с планировщиком отпусков, если какие-то даты для тебя критичны, в моем случае всегда находилось обоюдовыгодное решение. Если есть желание, то добавляешь «отпускные» дни. Их могут дать, могут не дать. Я добавляю по 3—4 дня и провожу, в среднем, две недели с семьей ЕЖЕМЕСЯЧНО.
В случае, если не отгулял все отпускные дни за год, их оплатят «по среднему». Поэтому, понятия «задолженность» тут нет.
Отдельная «песня» — это «больничный отпуск». Это 7 дней в год, когда ты, «без объявления войны», можешь прогулять работу, необходимо лишь известить компанию об этом. Причём, если «прогул» не более 2х дней подряд, даже не надо справки от доктора! Обычно, эти дни присоединяют к регулярному отпуску, но бывают и случаи, когда надо «отлежаться».
К примеру, если простыл, а завтра рейс — звонок в «ЦУП» и лежишь дома с малиновым вареньем и Терафлю. Никаких санкций к тебе не применяется, только спрашивают о дате выздоровления (проверено на себе).
Многие из коллег шутят, что в день получения зарплаты, всё негативно-кЕтайское за минувшие дни забывается! Соглашусь!
И хотя, я давно ещё заметил, что в нашей профессии, просто так никогда не платят — всегда есть компромисс (в моем случае — это отрыв от дома), оплата труда тут очень достойная. Не озвучивая конкретные числа (кто хочет погуглит), могу сказать, что это одна из самых больших зарплат на сегодняшний день в отрасли и многие иностранцы из «приличных» компаний переходят сюда (ну. летчиков Люфтганзы или British Airways я тут не встречал, но пилоты из Эмирэйтс, Катар, Эйтихат, KoreanAir попадаются).
Главный плюс зарплаты — это то, что она фиксированная!
Она не зависит от налета, если ты НЕ долетал свою норм. Все отмены рейсов — побоку = лишний выходной. Поменяли длинный рейс на короткий — не беда!
А вот если перелетал, то в моем контракте прописано, что при налете в месяц более 60 часов — я получаю солидную добавку за каждый час «сверху». Очень приличненько для «неучтенных в семье» доходов!
Естественно, что нашему брату всегда мало и многие из нас очень желают перелетать эти 60 часов, чтобы хватило на «вкусняшку». Именно это и является сдерживающим фактором для злоупотребления Sick Leave, т.к. теряешь рейс = теряешь деньги!
Треть зарплаты — это компенсации:
— На проживание
— На транспорт
— На отдаленность от родины
— На учебу детям
К этому можно относиться по-разному, кто-то говорит, что «там-то . возят на вылет и обратно, а нас нет», однако нам платят отдельно за Transportation! Кто-то вспоминает Эмираты и оплату учебы детям, хотя и здесь доплачивают. Кто-то ворчит об условиях проживания «как в общаге», но забывает о ежемесячных выплатах на снятие более приличной квартиры.
Есть ещё и разовые бонусы:
— За безопасность полётов (раз в полгода)
— За лояльность к компании (ежегодные выплаты)
Эти выплаты довольно весомы и мною воспринимаются как 13-я зарплата.
Так же есть миф про то, что «там лишают Safety bonus» за всё подряд, по типу «нашего 50Цента» — это не так! Все наши коллеги исправно получают эти деньги. На моей памяти случалось два «наказания» : за опоздание на рейс (около 150$) и за игнорирование «полугодий» (примерно 1000$), при этом остальной бонус выплачивался!
Ну и ложка дёгтя — один раз была задержка выплаты на 5 дней. уже начал волноваться.
Самое сложное для моего понимания — почему китайцы могут платить ТАКИЕ деньги, а у нас нет? Конечно, я не специалист в экономике, но . давайте поразмышляем: самолеты одинаковые, цена на топливо одинаковая (хотя думаю в Китае она выше), цены на обслуживание одинаковые, цены на билеты примерно одинаковые (по данным SkyScanner), при этом загрузка кресел в АФЛ на международных линиях однозначно больше, «пролетных денег» тут нет (хотя и не уверен, что АФЛ их имеет), НО при этом — в Китае платят пилотам достойную зарплату, а в России . проще опустить железный занавес и не подтверждать свидетельство. Как так выходит?
Миф о тяжелом планировании и отсутствии свободного времени
График работы узнается по пятницам, вечером. Наряд полётов составляется «только» лишь на неделю, точнее с понедельника по понедельник. Публикуется в шикарном приложении, очень удобном для пилотов (У всех есть приложение на телефоне, в котором есть ВСЁ — от графика работы до заказа питания на рейс).
В основном работаем 4/1 или 4/2, если говорить про Domestic flights. Если полет «взаграницу», то тут вступают в силу всекитайские ограничения, в виде 48 часов при разнице во времени 6 часов и более.
В ВЛП очень тяжелая грозовая обстановка, поэтому задержки и отмены рейсов нередки. График при этом особо не меняется — просто пропадает рейс и всё. или «ЦУП» предлагает замену рейса. Честно говоря, изменения графика особо не напрягают — во-первых из-за фиксированной оплаты, во-вторых из-за отсутствия семьи рядом. Лично для меня — чем я больше занят полётами, тем меньше я грущу по «родине».
Особенно следует отметить отсутствие НОЧНЫХ полетов! Самый поздний прилёт — это 01:20LT, самый ранний вылет 07:10LT. Сразу оговорюсь — речь идёт о внутренних полетах (они составляют 70% моего графика). Если мы говорим про International flights, то тут без ночи никак. все международные полеты цепляют ночь в той или иной степени.
Что касается выходных и свободного времени, то хватает и того и другого. При этом выходные — это просто дни для восстановления, это не те «последовательные выходные», прописанные в контракте!
Для процесса отдыха и восполнения сил на базе есть спортивный комплекс, работающий без выходных. В нем 25-ти метровый бассейн, четыре бильярдных стола, зал для баскетбола, три корта для бадминтона, зал для настольного тенниса и зал с тренажерами. Рядом, на открытом воздухе, теннисный корт и площадка для баскетбола. Со слов инструктора, есть массажный салон для пилотов на территории базы, но это непроверенная информация.
Кто информирует этого человека?
Гостиницы для экипажа делятся на местные (при полетах по Китаю) и заграничные.
Местные гостиницы неоднозначные. Есть как «однозвездочные», так и твёрдые «четверки» в европейском понимании. Особого «жескача» не наблюдается, но нарекания есть: где-то шумно, где-то холодно/жарко, где-то далеко от города, где-то давно без ремонта. Все гостиницы при международных полетах — это четырёхзвёздочные сетевые отели «Radisson», «Sheraton» и тому подобные. В основном, это гостиницы недалеко от Down Town или от моря.
А вот про питание — отдельно!
Китайцы очень консервативны в еде — где только возможно, они предпочитают Chinese food. Поэтому, некоторые иностранцы страдают на эту тему.
При внутренних полетах с «отсидкой» на компанейский пропуск «поступают» магические деньги (они никогда не заканчиваются). На эти деньги и происходит питание в ресторанах при гостинице. Мы выбираем по меню «первое, второе, третье и компот», после еды «расплачиваемся» пропуском. Капризничать в еде можно достаточно свободно в рамках меню.
Но, практически в 99% процентах случаев, питание национальное и зачастую специфическое (достаточно острая пища). Но мне лично — нравится! Также, в некоторых гостиницах, можно что-то прикупить себе вкусненького «на пропуск». Скажу честно: «Я не знаю, сколько у меня денег на ID!»
При международных полетах, питание «ещё лучше»!
Это всегда: завтрак, обед, ужин. В большинстве случаев — это шведский стол или по меню без ограничений. Даже за Room Service платит компания (говорят и за минибар тоже, но я не пробовал). Но есть одно «Но».
В половине командировок, китайские пилоты настояли на изменении питания. И вместо ресторана при гостинице, экипаж возят в китайский ресторан, находящийся неподалеку. Ну а там — праздник китайского желудка: лобстеры по 3 кг, королевские креветки, всякие другие изысканные блюда национальной кухни. Наверное, есть лимит компании, но при мне, мы его ни разу не исчерпали. Вот такой вот «жесткач» для тех, кто не любит китайскую еду.
Однако, я так думаю, «валютный лётчик» может себе позволить Western food за свои деньги, если его не устраивает китайская кухня.
Ну и несколько слов про бортпитание. Кормят на убой. Обычно дают 3 «касалетки» с горячим и рис. Салатиков и сладкого нет, но фрукты «от бизнеса» предлагают. Существует «механизм» обмена питания в некоторых промежуточных портах на «вкусняшки» в виде фруктов, орехов, снэков и тому подобное.
На сколько это официально. не знаю, но пользуюсь.
Легенда о программном обеспечении
Не буду говорить о самом наболевшем — о программе планирования, не знаком (хотя по субъективным ощущениям — это не Сейбр). Расскажу о мобильных приложениях для пилотов.
Программа SkyNet. Программа для повседневной жизни пилотов. Для меня — это невидаль! Я такой удобной программы не видел.
Функционал безграничный:
— график работы
— подготовка к рейсу (включает в себя и контроль готовности из 10 вопросов)
— заказ питания с картинками
— состав экипажа (включая бортпроводников) с фото и номерами телефонов, краткой информации о специалисте, информации о его графике работы.
— полная информация о рейсе: номер ВС,стоянка, загрузка, размещение пассажиров, нотамы, расчеты, погода, MEL, местонахождение и ЕТА самолета и всё-всё-всё о рейсе.
— заказ отпуска с заказом билетов
— добровольные сообщения
— залеты по расшифровкам
— расписание (общее) полетов
— расписание любого специалиста
— часы налёта за месяц, три месяца и год
— информация о допусках
Поставил троеточие, т.к. это то, чем я пользуюсь, а это около 50% всего, что там есть но там ещё куча вкладок.
Имея телефон под рукой, можно узнать ВСЮ необходимую информацию в любой точке мира.
Для более детальной подготовки к рейсу есть отдельная программа на Ipad (Ipad выдали всем новейший). Все документы хранятся в ней и автоматически обновляются FCOM, FCTM, FOM,SOP, расчёт ВПХ и так далее по списку.
Перед рейсом там же публикуется полный пакет документов.
Из этого приложения есть выход на заполнение электронного задания на полет (этим занимаются вторые пилоты, но количество бумаги пока не уменьшилось).
Совсем недавно вышло ещё одно мобильное приложение — ГОСУДАРСТВЕННОЕ — это LogBook (электронная версия лётной книжки). После релиза — бумажную версию лётной книжки отменили.
Цель его — контроль со стороны властей за налетом (отсутствие переналетов) в авиакомпаниях! При этом, бумажные версии книжек отменили!
Работает это так — по прилёту включаешь телефон и вносишь ТОЛЬКО номер рейса! Вся остальная информация загружается АВТОМАТИЧЕСКИ, при необходимости вносятся коррекции времени запуска/выключения. Таким образом, все авиакомпании обязали предоставлять информацию о полетах ONLINE и в реальном времени. Тотальный контроль!
Миф о злостной медкомиссии
Вот тут — это миф! Круче Сокола нет ничего — это я заявляю , как человек с 33 лет ежегодноглотающий шпаги у всемилюбимой Н.М.. После нашей комиссии — кЕтайский ВЛЭК = пыль для моряков!
Самый серьезный ВЛЭК был при поступлении в компанию. Там было всё: и УЗИ всего, и дорожка (вместо велосипеда), и энцифолограмма, и рентген (вот только звездочёта не было!). Были и дописследования, при обнаружении неисправностей организма.
Мне было назначено исследование, когда в кровь вводится маркёр и полчаса делается МРТ на предмет прохождения крови в сосудах (из-за бляшки в сосудах). Но! Весь ВЛЭК занял один день плюс день (один час) на дописследование.
Последующие медкомиссии были. быстрыми. Я, как «слегка за сорок», прохожу их раз в полгода. Занимает это около часа! Сдаёшь анализы (результат через неделю) и проходишь 5 врачей. Самый страшный из них — это терапевт (опять привет Н.М.), не знаю, как так получается, но у него на тонометре всегда давление высокое, у 80% знакомых мне пилотов.
Меня выручает успокаивающее. Мой годовой ВЛЭК от полугодового отличается наличием ЭКГ, причём без нагрузки. Надеюсь, что строже не станет.
Легенда о плохом отношении к иностранцам
На местном диалекте мы — Laowai — нечто среднее между инопланетянином и иностранцем.
Открытой неприязни нет, скорее наоборот — есть показные улыбки, но что творится на самом деле у китайцев в голове . Во всяком случае, я отдаю себе отчёт, что все мы (иностранцы) будем первыми, кого выгонят, как только будет в Китае достаточно пилотов. Если говорить про отношение коллег, то тут идёт большое разделение на инструкторов и всех остальных.
Инструктор в Китае — это первый человек после бога!
Этап ввода в строй (для меня в частности) был «адом». Сложно было понять их культуру общения и CRM, а также английский язык. Задать вопрос им нельзя по двум причинам: они либо считают, что ты хочешь их унизить при втором пилоте, либо думают, что ты не знаешь этого и значит плохой специалист. Естественно, про «поспорить» о своей правоте речи не идёт.
Каждый полет на вводе был проверкой, а хотелось бы, чтобы показали и объяснили особенности национального самолетовождения. Самое курьезное было заявление инструктора, что я “слишком молод для А330”! И это после того, как он узнал, что у меня налёт более 13500 часов и мне не 25 лет.
Рядовые КВС — абсолютно адекватные пилоты. Немного на своей волне, но в кабине нормальные, рабочие отношения.
Вторые пилоты — тоже отдельная тема. Самый «незащищенный» слой специалистов. Они выполняют всю «черную работу: носят чемоданы, заполняют все бумаги, готовят кабину и так далее. Однако, они же и самые дружелюбные. Наверное, это отчасти из-за соблюдения субординации, отчасти из-за желания перенять опыт, отчасти из-за «другого», более современного поколения.
У большинства из них хороший английский, т.к. учились они в США.
Общение с проводниками сводится к проведению брифинга и немного во время «кормежки». Они все вышколены — супер почтение, обязательная улыбка и «командир всегда прав». На эстафетах мы практически не общаемся из-за языкового барьера, да и без формы друг друга не узнаем.
Несколько слов об отношении в компании к своим работникам
Есть ещё небольшой пласт общения в офисе — это специальный отдел «по работе с иностранцами» и соответственно рабочее дружелюбие и помощь. Хочется отметить именно атмосферу в компании. Она рабочая. Вроде бы ничего особенного, но просто так в офис тебя не дергают, подписать бумажки не вызывают, все отрегулировано.
Взять хотя бы транспортировку. На вылет, по прилету, доставка в гостиницу, из гостиницы — всегда автобус тебя ждёт, а не наоборот! Скорее всего это вопрос программного обеспечения. И как они справляются без 131, 675.
Комната брифинга оборудована отдельными кабинками для экипажа. Приходя на рейс, в компьютере ищешь свою кабинку по номеру рейса и спокойно готовишься. И стульев хватает, и никто «твоё место» не занял.
Приятным дополнением бывают некоторые празднования. Отдел «по борьбе с иностранными пилотами» регулярно устраивает приятные встречи, отмечают день рождения тортом, собрав именинников этого месяца, провожают на пенсию шампанским и тортом, вручают сертификат «настоящего кЕтайского Капитана». Из этих мелочей складывается приятный фон для работы.
Ну, чтобы не быть только позитивным, в местном «аккорде» тоже бывают и выговоры, и приказы о переводе во вторые и ноты критицизма. Иногда «достает» корпоративная почта с каждодневными рассылками об одном и том же. Однако, положительные моменты все-таки преобладают, то отметят экипаж за правильное принятое решение, то проходит приказ о вводе нового КВС, то отмечают хорошую общую работу компании.
Миф о «пятизвездочном» обслуживании на борту для пассажиров
Компания уже несколько лет подряд имеет 5 звёзд «SkyTrax» и занимает 9 место по уровню обслуживания пассажиров в мире. У легендарного 4 звезды и 30-ое место соответственно.
Не знаю, как они так делают. В родном «Аэрофлоте» обслуживание пассажиров лучше! Во всяком случае в бизнес-классе — точно! Так, как работают наши проводники , кЕтайцам не снилось, хотя их дрессируют тут будь здоров (обучение около 3-4 месяцев). Несмотря на то, что визитной карточкой (на бумаге) местных бортпроводников является улыбка, наши и приветливее и отзывчивее.
Видимо дело не только в отзывах пассажиров.
Легенда о «Зато там нет бесплатных билетов»!
Это тот момент, по которому я ОЧЕНЬ скучаю! Система ID 90 в том виде, как она работает в АФЛ — это сказка. пока не доступная в моей новой компании.
Конечно, по контракту положены бесплатные билеты и работнику, и членам его семьи, но это не то, к чему я привык!
За бесплатный билет надо заплатить все сборы и налоги, для примера, это около 150 долларов на полете в одну сторону из Пекина в Москву. И это эконом! Официального апгрейда в бизнес нет. Зато есть апгрейд по усмотрению КВС — он может вас пересадить и обычно так и происходит.
Билет на внутренние линии стоит около 900 рублей в оба конца, но мне он пока не нужен был. если необходимо выполнить полет из другого города, компания перевозит бесплатно и в бизнесе (if seat available).
P.S. Даже и не знаю на что еще пожаловаться.
Из письма, пришедшего на почту ШПЛС
Источник: www.shpls.org