Сколько в среднем получает метро в день?
На самом деле, выручка Московского метро за 2018 год составила не наши расчетные 137,5 а 118 млрд. рублей, т. е. 323,29 млн рублей в пересчете на день.
Какой доход у московского метро?
Московский метрополитен (предприятие)
| Отрасль | пассажирские перевозки |
| Оборот | ▲108 млрд руб. (2017) |
| Чистая прибыль | ▼-3 млрд руб. (2017) |
| Число сотрудников | 53 080 (2017) |
Сколько денег приносит метро в день?
Таким образом, путём нехитрых арифметических вычислений можно определить, что в день составляет почти 200 млн.
Сколько человек в день ездит на метро?
Средний пассажиропоток в столичном метро составляет 8 миллионов человек в день. Об этом на круглом столе в Совете Федерации рассказал начальник метрополитена Дмитрий Пегов, передает Агентство «Москва». При этом, по его словам, загруженность вагонов столичной подземки в часы пик превышает 9 человек на квадратный метр.
Рабочий день машиниста метро.
Сколько веток метро в Москве 2021?
Данные на 10 июня 2021 года: Число станций метрополитена — 241 (из них 5 временно закрыты: «Рижская», «Смоленская», «Каховская», «Варшавская» и «Каширская»). Количество линий метро 14 . Протяженность сети 414,7 км. К 2024 году по планам правительства Москвы должны быть построены ещё 25 станций и 58 километров линий.
Сколько линий в лондонском метро?
На данный момент общая протяженность железнодорожных линий метрополитена составляет 400 километров. Транспортная система состоит из 270 станций и 11 линий. Метро Лондона перевозит около 4,8 млн пассажиров в день.
Источник: openvorkuta.ru
Юридическая социальная сеть
10.3М
Подписаться
Публикации
Юридическая публикация
Вопрос дня
Астрология
Государство
Жалоба на действия или бездействие
Мнение о специалистах и организациях
Образ жизни
Образование
Отзывы о товарах и услугах
Светская жизнь
Технологии
Курьёзные вопросы
Социальные сети
14 068 521
Актуальные темы
Законы и кодексы
Сообщества
Автор публикации
Валентина Подписчиков: 12996
10.3М
Гетто по-московски: 5 самых загруженных станций метро Москвы на 2022 год. На каких станциях столичной подземки не протолкнуться в час-пик?
511 просмотров
280 дочитываний
4 комментария
На сегодня эта публикация уже заработала 14,30 рублей за дочитывания Зарабатывать
- Первое место по загрузочности принадлежит станции метро Комсомольская (145 тыс. чел.)
- Второе место получает станция метро Щелковская (128 тыс. чел.)
- Третье место заслуженно присвоено станции метро Новогиреево (116 тыс. чел.)
- Четвертое место получает станция метро ВДНХ (111 тыс. чел.)
- Самая простенькая загрузка принадлежит станции метро Выхино (110 тыс. чел.)
- Обсуждение
Московское метро в настоящее время насчитывает 250 станций и 14 линий суммарной длиной более 430 км, обеспечивая примерно половину всех перевозок общественным транспортом в 13-миллионном мегаполисе, куда на работу каждый будний день ездит еще добрая половина расстраивающегося Подмосковья, а также мигранты, которых подсчитать почти невозможно.
Ежедневно в московской подземке совершается более 10 млн. поездок, причем больше всего — по четвергам, а самой загруженной считается Таганско-Краснопресненская линия, где даже ввели акцию «Время ранних» со скидкой на проезд — лишь бы люди не ездили здесь в пиковые часы.
По интенсивности использования столичное метро стоит на 6 месте в мире, уступая лишь азиатским городам как Пекин, Токио, Шанхай и др.
С учетом очень большой востребованности метро некоторые станции в часы-пик буквально трещат по швам, еле выдерживая бесконечный наплыв пассажиров из растущих как грибы после дождя гетто-локаций, и на них без крайней необходимости лучше не соваться.
В основном самыми загруженными станциями являются конечными на линии, что говорит о недостаточной развитости метро в данном направлении, т.к. здесь пассажиры делают пересадку на другие виды транспорта, чтобы продолжить путь к дому.
Наш сегодняшний антирейтинг загруженности был составлен на основе общедоступной информации с Портала открытых данных Правительства Москвы, использовалось среднее значение за 1-3 кварталы 2021 года.
Стоит отметить, что с 2014 года пятерка антилидеров практически не изменилась, за исключением Юго-западной, где после продления линии до Коммунарки и открытия Солнцевского радиуса поток пассажиров распределился по новым станциям.
В то же время на некоторые столичные станции пустынны даже по утрам и вечерам (Лесопарковая, Спартак и др.) — число пассажиров на них не дотягивает и до 10 тыс. чел. в сутки.
Первое место по загрузочности принадлежит станции метро Комсомольская (145 тыс. чел.)
Вот уже многие годы эта станция, находящаяся под Площадью трех вокзалов, является рекордсменом по числу пассажиров (в 2014 году — 163 тыс. чел.). Вместе с радиальной Комсомольской пересадочный узел обслуживает 200 тыс. чел. ежедневно, и это не считая людей, делающих здесь пересадку между линиями, а их немало.
Сюда стекаются пассажиры Ленинградского, Ярославского и Казанского вокзалов, куда прибывает куча электричек из подмосковных городов-спутников как Мытищи, Королев, Химки, Зеленоград, Люберцы, Жуковский, Раменское и др. Также действует станция МЦД Каланчевская, куда приходятся пригородные поезда с Курского и Рижского направлений.
Конечно, при ее постройке проектировщики догадывались о потенциально большом числе пассажиров на ней, поэтому станция, открытая в 1952 году, имеет очень просторный центральный зал и богатое убранство в духе сталинского ампира, однако выход со станции в город, увы, всего один, а перспективы строительства второго после начала строительства новых путей для МЦД весьма туманны.
В часы-пик толкучка перед эскалаторами как на переход, так и на выход может быть очень большой.
Второе место получает станция метро Щелковская (128 тыс. чел.)
Станция-сороконожка является восточной конечной на линии еще с 1964 года, и сейчас ей пользуются не только жители соседних районов Гольяново и Восточный, где нет метро, но подмосковных городов Балашиха и Щелково, куда ведет Щелковское шоссе.
Добавляет толкотни и недавно реконструированный Центральный автовокзал, крупнейший в мегаполисе.
За последние 8 лет трафик пассажиров на станции увеличился почти на 30% с 97 до 128 тыс. чел. Вероятно, хоть немного разгрузить станцию поможет строительство продления в Гольяново, которое оттянет на себя часть местных жителей.
Третье место заслуженно присвоено станции метро Новогиреево (116 тыс. чел.)
Станция долгое время (1979-2012) являлась конечной на линии, но и после продления в Новокосино сохраняет свою небывалую популярность — одна единственная обслуживает крупный спальный район Новогиреево, а также соседние Ивановское и Вешняки, слабо охваченные подземкой.
Кроме того, неподалеку находится ж/д платформа Новогиреево Горьковского направления.
За последние 8 лет на станции стало в 1,5 раза больше народа (2014 — 76 тыс. чел., 2021 — 116 тыс. чел.).
Четвертое место получает станция метро ВДНХ (111 тыс. чел.)
Станция, открытая в 1958 году, хоть и не является конечной, но находится на важной магистрали — Ярославском шоссе, по которому к метро по будням добираются жители Ярославского района и Ростокина, не охваченных метро, а также подмосковных Мытищ, Королева, Ивантеевки и др.
Вдобавок здесь расположена ВДНХ — место притяжения многих горожан для прогулок в праздники и выходные, а также автостанция пригородных и городских автобусов. Так что на станции всегда многолюдно.
В 1997 году из-за большого числа пассажиров на станции был сооружен второй выход в город ближе к Алексеевской. Рядом находится остановка монорельса Выставочный центр. С 2014 года поток людей на станции почти не изменился.
Самая простенькая загрузка принадлежит станции метро Выхино (110 тыс. чел.)
После продления Фиолетовой линии в Котельники и открытия дублирующей Некрасовской линии печально известный «эффект Выхино», о котором в 2000-х трубили все СМИ, несколько подугас.
Тогда ждущие на морозе пассажиры с трудом влезали в 3-4 приходящий поезд, а каждые 10-15 мин. к Кузьминкам пускали пустой поезд, чтобы пассажиры более ближних к центру станций могли втиснуться в вагон.
После открытия новых станций с 2014 года загруженность Выхино сократилась на 25% со 146 до 110 тыс. чел., что тем не менее все равно многовато для наземной станции, построенной в эпоху хрущевско-брежневской экономии, с довольно узкими боковыми платформами и входными вестибюлями.
На ней имеется пересадка на одноименную ж/д платформу Рязанского и Казанского направлений, что и является причиной ее небывалой популярности. До середины 90-х пересадка метро-ж/д частично была кросс-платформенной.
Ранее к станции на автобусах добирались также жители Жулебино и Новокосино, пока у них в районе не открылись собственные станции.
Источник: www.9111.ru
Финансовые тайны московского метрополитена
Формально руководство метрополитена имеет на это право, так как московское метро, так же как и метро в других городах России, является государственным унитарным предприятием (ГУП), и поэтому, в отличие от акционерных обществ, не обязано публиковать результаты своей финансово-хозяйственной деятельности. Однако хорошо понятно, что организация, от деятельности которой практически полностью зависит функционирование крупных городских агломераций, просто обязана сообщать об этом всем и каждому. Потому что если с метро что-нибудь случится, жизнь всех крупных российских городов, в том числе и Москвы, просто остановится. А убытки от такой остановки будут исчисляться десятками миллиардов рублей.
Финансовые результаты деятельности метрополитена скрываются от широкой общественности ничуть не хуже военных секретов. Поэтому нам не остается ничего иного, как попытаться вычислить их на основе той скудной информации, которая содержится в годовых отчетах московского метро.
Для начала, мы определим денежную выручку от продажи билетов на основе данных о проходах пассажиров через турникеты в метро по видам проездных билетов, и по тарифам на эти билеты, благо эти данные есть в открытом доступе.
Проходы пассажиров в метро и выручка от реализации проездных билетов
Виды проездных билетов
Проходы по видам билетов
Цена проездного билета
70 поездок (Ультралайт Единый)
70 поездок (Ультралайт Метро)
БСК для студентов (месячный)
БСК для учащихся (месячный)
БСК на 365 дней
К этой таблице необходимо дать несколько комментариев. Во-первых, надо учитывать, что количество проходов в метро через турникеты не равно количеству поездок в проданных билетах и не равно количеству всех проходов в метро. С одной стороны, можно не успеть использовать билет до окончания срока его действия или потерять его. С другой стороны, несмотря на турникеты, зайцев в метро хватает. Кроме того, в метро постоянно проходят его сотрудники и милиционеры, которых мы в расчет не принимаем.
Во-вторых, данные о количестве проходов по видам билетов в метро есть только за 2008 год. Мы предполагаем, что в 2009 году и 2010 году объем и структура проходов в метро по видам билетов такая же, как и в 2008 году, хотя вследствие кризиса их количество снизилось.
В-третьих, поскольку по ряду проездных билетов точно определить, сколько их было продано, достаточно сложно (карты для студентов и школьников, карты без лимита поездок), то мы условно принимаем, что учащиеся проходят в метро по карте 60 раз в месяц, а владельцы безлимитных карт – 100 раз в месяц.
И, в-четвертых, в этой таблице мы не приводим данных по проходам льготных пассажиров г. Москвы (548.096.521) и льготных пассажиров Московской области (121.806.944), так как сами они денег метрополитену за проезд не платят, и их проезд субсидируется бюджетами соответственно г. Москвы и Московской области.
Таким образом, как видно из таблицы, выручка от продажи билетов в 2010 году составила 41 млрд. руб., в 2009 году – 34 млрд. руб., и в 2008 году – 26 млрд.р. Однако это еще не все доходы московского метро, так как значительную часть доходов оно получает от бюджетов Москвы и области и от коммерческой деятельности. В годовом отчете за 2008 и 2009 годы структура общих доходов метро выглядела так:
Структура доходов от эксплуатации Московского метро (процентов)
Доходы от перевозки пассажиров
Субсидии льготным категориям пассажиров
Подсобно-вспомогательная, коммерческая и прочая деятельность
(структура за 2010 год принята такой же, как и в 2009 году)
В денежном выражении, с учетом сделанных нами расчетов о выручке от продажи проездных билетов, общие доходы московского метро выглядят так:
Доходы от эксплуатации московского метро (млрд. руб.)
Доходы от перевозки пассажиров
Субсидии льготным категориям пассажиров
Подсобно-вспомогательная, коммерческая и прочая деятельность
Итого доходов, млрд. руб.
В общем, как можно заключить из этих данных, общий оборот московского метро не Бог весть какой, около $2 млрд., хотя доходы от коммерческой деятельности кажутся уж совсем мизерными и при желании их наверняка можно увеличить.
Теперь мы можем перейти к рассмотрению расходов, учитывая то обстоятельство, что абсолютных данных по расходам в отчете московского метрополитена не приводится, и есть только данные по их структуре и данные о затратах на перевозку одного пассажира – 14 руб. 88 коп. в 2008 году. Поскольку в этом году метрополитен перевез 2 млрд. 573 млн. человек, то его расходы составили 38.3 млрд. руб.
Если сравнить эти расходы с доходами за тот же год, то становится понятно, что судить о том, убыточно или прибыльно московское метрохозяйство, очень трудно. Если сравнивать расходы на перевозку пассажиров с доходами от их перевозки и коммерческими доходами, то тогда у метро будет убыток (28 млрд. руб. – 38.3 млрд. руб. = -10.3 млрд. руб.). Если же в состав доходов включать субсидии, то тогда положительный финансовый результат обеспечен – прибыль почти в 3 млрд. руб. Это, конечно, немного, но зато есть возможность с чувством глубоко удовлетворения говорить, что и общественный транспорт может быть рентабельным.
В связи с такой структурой доходов так же трудно говорить о каком-либо снижении издержек на эксплуатацию. Понятно, что если 33% дохода – это субсидии, то для того, чтобы от них отказаться, надо снизить расходы тоже на 33%. Но это практически невозможно, и в первую очередь – из-за существующей структуры расходов.
Структура расходов московского метро (процентов)
Заработная плата и социальное страхование
Электроэнергия и тепловая энергия
Капитальный ремонт, коммунальные услуги и прочие
Хорошо понятно, что если в структуре расходов почти 45% составляют заработная плата и социальные платежи, то говорить о существенном снижении себестоимости транспортных услуг не приходится. На электроэнергии тоже особенно не сэкономишь, на капитальном ремонте подвижного состава, железнодорожных путей и эскалаторов – тоже. Но даже если бы и удалось где-то ужаться и снизить себестоимость, то эта экономия все равно была бы копеечной, и ее никак не хватило бы для нормального развития метрополитена.
Поскольку под развитием понимается строительство новых линий метро, то надо сразу сказать, что даже если метрополитен будет реально прибыльным, без всяких субсидий, то и тогда средств на развитие ему хватать не будет. Чтобы в этом убедиться, достаточно посмотреть на цифры финансирования ежегодных капиталовложений в новое строительство.
В 2009 году они составили 28.6 млрд. руб., в 2008 году – 44.8 млрд. руб., в 2007 году – 40.9 млрд. руб., 2006 год – 14.5 млрд. руб., и в 2005 и 2004 годах – около 7.5 млрд. руб. ежегодно. То есть сразу видно, что нехватка финансирования, имевшая место несколько лет тому назад, привела к нынешним трудностям метро. И для того, чтобы эти трудности ликвидировать и больше их не создавать, финансирование надо держать на уровне 2007/08 годов. Но эти суммы как раз равны и даже превышают все расходы по перевозкам пассажиров, и поэтому само метро, за счет снижения своих эксплуатационных расходов, их покрыть не сможет.
То есть единственным реальным источником финансирования капитальных вложений в строительство новых линий являются средства государственного бюджета. Собственно говоря, так было всегда, и так будет еще длительный промежуток времени. Вопрос состоит только в том, за счет какого именно бюджета (или бюджетов) будет вестись это финансирование?
Дело в том, что все последние годы, когда метро, после перерыва в строительстве во второй половине 90-х годов, снова начало строится, львиная доля расходов оплачивалась за счет бюджета города. Федеральный бюджет, хотя метрополитен является организацией федерального значения, в его финансировании практически не участвовал. Его доля в 2007-2009 годах колебалась между 6.5% и 7% от общего объема капитальных вложений (это в районе 2 млрд. руб. в год), ну а остальные десятки миллиардов выделял городской бюджет.
Соответственно, если новое московское руководство, как оно это продекларировало, действительно хочет увеличить объем строительства метро в несколько раз, то для этого ему будет нужно очень сильно потрясти федеральный бюджет и лично министра финансов г-на Кудрина. В противном случае эти декларации так декларациями и останутся, так как выделять из московского бюджета 80-100 млрд. руб. ежегодно вместо 40 млрд. руб. у нового мэра вряд ли получится. В связи с этим интересно, хватит ли у г-на Собянина административного ресурса, чтобы получить из федерального бюджета дополнительное финансирование метро.
Редакция
Электронная почта: [email protected]
Источник: polit.ru
Кольцевая линия метро работает только в одну сторону. Рассказываем, что там происходит
Со 2 января изменился режим работы Кольцевой линии метро. До 4-го числа включительно она работает только против часовой стрелки. А с 5 по 7 января включительно поезда будут ходить уже по часовой стрелке.
Корреспондент MSK1.RU побывал в метро и увидел, как оно работает.
Перекрытый путь на станции
Я спустился в метро примерно в 15:30. Решил выбрать станцию метро «Таганская» в качестве начальной точки.
Так вышло, что я зашел со станции «Марксистская». На входе пассажиров встречает табличка с предупреждением об особом режиме работы «кольца». А на эскалаторах слова об этом бесконечно повторяются в громкоговорителе.
На самой станции один из путей перегорожен. Создается ощущение, что стало несколько теснее. Однако иначе пассажиры точно бы запутались и ждали поезд на пути, который не придет.
Для понимания работы метро во время праздников: сейчас с «Таганской» можно ехать только в сторону «Курской», «Комсомольской» и так далее — против часовой стрелки. Поток, несмотря на праздники, есть.
Закрыт путь в сторону «Павелецкой». А вот с 5 по 7 января будет уже наоборот. И это нужно учитывать.
На «Курской» — такая же ситуация. Путь в сторону «Таганской» и «Павелецкой» загорожен. В метро, кстати, дежурят сотрудники метро в красно-желтой одежде.
Пассажиры ищут нужный маршрут
На станциях также наклеены таблички со схемами работы метро. На них, к слову, тонкой линией указаны станции, через которые проезжает автобус Б. Именно его в том числе советуют использовать пассажирам. Кроме этого, можно использовать другие линии метро (БКЛ и пересадочные узлы внутри Кольцевой), МЦК И МЦД.
Табличка пользуется большим спросом. Люди подходят к ней и изучают схему метро в центре. Чуть ли не пальцем рисуют нужный маршрут. А кто-то утыкается в приложения. При мне люди искали путь на станцию «Китай-город».
Пересадка на синюю ветку всегда была востребованной. Однако даже в новогодние праздники людей достаточно много. Из каждого поезда толпа идет именно туда.
Позже мне понадобилась именно синяя ветка (благодаря этому получилось показать читателям новогоднюю Красную площадь). По пути женщина болтала с кем-то по телефону. Чужие разговоры я не подслушиваю, но фоном по долгу работы меня привлекли ее слова.
— Но сейчас Кольцевая работает только в одну сторону. Вот из-за этого еду по синей. — говорила она кому-то.
Кстати, станцию «Площадь Революции» красиво украсили.
Еще до всех изменений MSK1.RU проанализировали и сравнили, сколько времени займут пересадки в центре вместо пути по Кольцевой линии. Об одностороннем движении на «кольце» стало известно в середине декабря, и MSK1.RU писали об этом заранее. Кроме этого, недавно опубликовали схему метро Москвы с количеством пассажиров на каждой станции: читайте, как описывает это транспортный аналитик. Читайте большой материал MSK1.RU о том, что на туалеты в метро потратят более полумиллиарда рублей (а сами уборные останутся платными). А в 2023-м откроют Большую кольцевую линию: мэр Москвы в конце декабря заявил, что она уже достроена.
Источник: msk1.ru