Последний из пилотов советского ракетоплана Алексей Бородай — о неизвестных страницах проекта. Беседовал Никита Аронов.
Единственный запуск советского многоразового корабля, созданного в рамках программы «Энергия — Буран», состоялся 30 лет назад, 15 ноября 1988 года. Последний из пилотов уникального советского ракетоплана рассказал «Огоньку» о неизвестных страницах проекта
Корабль «Буран» выводился в космос ракетой «Энергия», а садился в автоматическом режиме, но три экипажа для пилотируемых полетов все-таки были. До наших дней из тех космонавтов дожил только Алексей Бородай: сейчас ему 71 год, он живет в Звездном городке и работает инструктором на авиационных тренажерах.
— Алексей Сергеевич, что вы помните о первом полете «Бурана»? Там во время посадки возникла непредвиденная ситуация…
— Когда «Буран» начал заходить на посадку, ему ввели одни данные о погоде. А потом в районе аэродрома он получил другие, и сам решил изменить траекторию, развернуться и зайти на взлетно-посадочную полосу с другой стороны. Сел он блестяще.
Космический корабль Буран (hd) Совершенно Секретно
У нас был начальник инженерного отдела на аэродроме «Чкаловский» Владислав Чернобривцев, так он уверял, что «Буран» в автоматическом режиме не сядет. А Герман Титов с ним поспорил: если «Буран» сядет, то Чернобривцев один ус сбреет. Но потом, когда все разрешилось благополучно, условие все же смягчил — разрешил сбрить оба уса.
— «Буран» в своем единственном полете садился на автомате. Какая задача была у вас, летчиков-испытателей?
— Так нужно было научить его садиться автоматически. Для этого мы пилотировали вручную самолет-аналог «Бурана», аппарат, фактически идентичный ему по аэродинамическим характеристикам, но предназначенный только для полетов в атмосфере. Все наши действия фиксировались, а инженеры вносили эти данные в программу, которая должна была обеспечить «Бурану» автоматическую посадку.
Садился он по командам наземной посадочной системы. Она посылала кодированный сигнал. Бортовая вычислительная машина его улавливала и при необходимости выводила «Буран» на нужную траекторию. Аэродромов, оборудованных такими системами, было четыре: основной на Байконуре, а запасные в Симферополе, Хороль в Приморье и Елизово на Камчатке.
Кроме этого было несколько запасных аэродромов за границей. Например, в Ливии и на Кубе. На любом этапе полета экипаж мог взять управление на себя.
— Сложно было управлять столь необычной машиной?
— Я, летчик-испытатель, летал в своей жизни на 53 типах самолетов и их модификаций. Сел на «Буран» просто как на новый тип летательного аппарата.
Приборы там были, в общем-то, те же. Только на посадку он заходил под очень крутым углом. Если у пассажирских самолетов это 2–3 градуса, то тут — все 19.
— С детства мечтали стать космонавтом?
— Пределом мечтаний было летать на «кукурузнике». Когда над нашей деревней проносились МиГи Качинского училища, я и мысли не допускал, что буду летать на чем-то таком… Да так и складывалось: после школы пошел поступать в летное училище гражданской авиации, а меня отправили удалять гланды. Тот набор я пропустил, устроился на завод, а в январе 1966-го — повестка.
Первый и единственный космический полёт «Бурана». The only orbital launch of a Buran-class orbiter.
Пришел в военкомат, а майор спрашивает: летчиком хочешь стать? Оказывается, тогда в 1959–1960-х Хрущев разогнал авиацию (всех, мол, ракетами задавим). А потом понятно стало, что авиация нужна. И по стране начали срочно готовить летчиков не только в училищах, но и в аэроклубах, что и было мне предложено. Я сразу вспомнил, что и Гагарин тоже учился летать в Саратовском аэроклубе.
Всю зиму параллельно с работой на заводе по вечерам ходил в аэроклуб изучать теорию. Летом летал в Средней Ахтубе на Як-18 и реактивном L-29. Затем в учебном авиацентре ДОСААФ в Грозном — на МиГ-15 и МиГ-17. После окончания Грозненского авиацентра мне присвоили звание «младший лейтенант» и направили в Качинское училище в городе Волгограде. Экстерном за год окончил летное училище.
Настоящие выпускники летных училищ были «летчиками-инженерами». У них высшее образование, у меня же — среднее специальное.
— А как вы стали летчиком-испытателем?
— Служил в Группе советских войск в Германии, потом на Дальнем Востоке. Дослужился до командира эскадрильи. Эта должность обязывает, кроме полетов, много времени заниматься административно-хозяйственными делами, а также воспитанием личного состава. И тут получаю письмо от товарища: бросай командовать и давай к нам в Ахтубинск летчиком-испытателем. Сам выбираешь, на чем летать.
И весь успех зависит от тебя. Командир полка меня не отпускал. Обратился к командиру дивизии. А он, оказывается, когда-то сам мечтал стать испытателем. Так я и поступил в Центр подготовки в Ахтубе.
Кстати, в 1978-м у нас испытывали первую советскую авиационно-космическую систему «Спираль». Ее наработки потом использовали для «Бурана». Там планировался воздушный запуск аппарата. Выглядело это так: снизу к Ту-95 крепился маленький самолетик (его из-за формы называли «Лапоть»). Потом он в воздухе отцеплялся и садился.
Моя задача была везти рядом на истребителе кинооператора, который все это снимал.
— И как вас отобрали на испытание «Бурана»?
— Я проработал летчиком-испытателем год и три месяца, когда нас собрали и объявили, что нужны испытатели не ниже 2-го класса на космический самолет. Слова «Буран» еще не знали, хотя это был именно он. Но у меня-то был только 3-й класс, поэтому я пропустил предложение мимо ушей. И тут мне говорят: «Тебя А.Д. к себе вызывает».
Александр Дмитриевич Иванов был начальником службы летчиков-испытателей истребителей. А он с порога: «Претензии к своему здоровью имеешь? Раз не имеешь — записываю на космический самолет. Насчет класса не беспокойся. Пока эта штука полетит, еще заслуженным станешь».
Через пару недель нас отвезли в Звездный городок на обследование.
— Вас, наверное, серьезно обследовали?
— Нас крутили на центрифуге с перегрузками 10 g (g —гравитационная постоянная, около 9,8 м/с, то есть будущие космонавты испытывали в 10 раз большее ускорение.— «O»). Это было с большим запасом, при выводе «Бурана» на орбиту перегрузка всего 4 g. Но просто к тому времени уже имелись прецеденты, когда «Союзы» срывались в неуправляемый спуск и перегрузки были очень большие.
— Тогда вы и обосновались в Звездном городке?
— Нет, мы, военные летчики, продолжали летать в Ахтубинске, а в межсезонье (поздней осенью и ранней весной) отправлялись сюда, в Звездный, проходить курс ОКП, то есть общей космической подготовки. Изучали теорию, ориентацию по звездному небу. Были курсы выживания, когда забрасывали в капсуле в тундру или в море. В общем, все то же, чему учатся космонавты, летающие на «Союзах».
А поскольку у меня не было высшего образования, я поступил в филиал МАИ в Ахтубинске. В 1981 году стал летчиком-инженером, а окончив ОКП, получил удостоверение космонавта. «Бурана» мы, правда, в глаза не видели, занимались на тренажерах.
В Ахтубинске нам выделили Ту-134: мы сами на нем летали в Чкаловский, оттуда газик вез в Тушино на НПО «Молния», где конструировали «Буран». Там стояли тренажеры. Чаще всего мы в Москве даже не ночевали. Потренируемся, доедем до аэродрома и обратно домой.
— После тренажеров вы летали на самолете-аналоге «Бурана» — том самом, который выглядел в точности как «Буран» и вел себя аналогичным образом при полете в атмосфере?
— Нет, сначала пытались тренироваться на бомбардировщике Ту-22М-2. Его считали максимально похожим на будущий «Буран» по аэродинамическим характеристикам. Для большего сходства мы открывали бомболюки, но садиться с ними было рискованно, велика вероятность зацепить землю.
И тут выяснилось: как ни удивительно, еще ближе к «Бурану» по характеристикам пассажирский Ту-154, если лететь на нем с постоянно включенным реверсом. Конечно, этот самолет пришлось доработать. Усилить шасси, потому что посадка происходила на куда большей скорости. Укрепить хвост. Так получился Ту-154 ЛЛ, то есть «летающая лаборатория».
Левое место в кабине осталось, как было. А правое переделали под бурановские системы управления.
А уже потом был создан самолет БТС (Большой транспортный самолет) — почти полный аналог «Бурана». Сейчас он в космическом музее в Германии. С моим другом Иваном Бачуриным впервые полетели на нем 22 ноября 1987 года, за год до первого полета «Бурана». Он командиром, я на месте второго пилота.
— Это был уже сформированный экипаж?
— Да. Изначально у нас было две группы испытателей. Игорь Петрович Волк (о своем участии в проекте «Буран» он рассказал читателям «Огонька» в номере № 44 за 2015 год) и его гражданские космонавты, у нас их по фамилии командира называли «волчья стая». Десять человек, они базировались в Жуковском. И мы, шестеро военных из Ахтубинска.
Потом несколько человек погибли, кто-то ушел по здоровью, одного отчислили из отряда за то, что развелся с женой, кто-то решил, что лучше синица в руках, и ушел испытывать новый МиГ-29… В итоге сформировали три экипажа. Два гражданских (Волк и Станкявичюс, Левченко и Щукин) и третий — мы с Иваном Бачуриным. Только эти 6 человек летали на аналоге «Бурана».
— А Магомед Толбоев разве не участвовал?
— Нет, он на аналоге «Бурана» не летал. Только на самолете-лаборатории. Первое время была идея, что все мы, летчики-испытатели, только испытаем «Буран», а в космос полетят профессиональные космонавты, набранные из летчиков строевых частей и подготовленных до уровня летчиков — испытателей 2-го класса. Из них собрали группу из 9 человек.
Но потом решили: полетим все-таки мы, ведь мы уже знали «Буран» как свои пять пальцев. А из вышеупомянутой группы слетали в космос на «Союзе» и на американском «Спейс-шаттле» Владимир Титов, Александр Волков, Владимир Васютин, Анатолий Соловьев, Леонид Каденюк.
В 1987 году нас с Бачуриным перевели в Чкаловский. Я приехал с женой и двумя детьми, остановился в профилактории. И тут объявляют: квартир нет и не будет. Я говорю: Ваня, давай сходим к начальнику центра генералу Шаталову. Владимир Александрович нас принял, долго рассказывал про трудности, а потом сказал: «Если уж я вам не дам квартиры, то совесть моя будет нечиста».
За точность формулировки не ручаюсь, но смысл был такой. И дал квартиры. Он очень следил за «Бураном»…
— Военная составляющая проекта не была секретом для его участников?
— Ничего конкретного нам не рассказывали: «Все будет сообщено в свое время». Но слухов, конечно, очень много ходило. Говорили, что в 1985-м или 1986-м американцы очень нас напугали. Их «шаттл» совершил над Москвой нырок в атмосферу. Снизился до высоты 80 км, а потом поднялся назад.
Во время такого маневра он вполне мог сбросить на город бомбу. Политбюро тогда приказало ускорить работу над «Бураном».
В начале 1992-го готовился проект «Союз-спасатель». Мы с Иваном Бачуриным должны были полететь на «Союзе», пристыковаться в космосе к «Бурану», пройти на борт и выполнить задание Генштаба. Но получить мы его должны были только в последний момент.
— А к полету на самом «Буране» в космосе вас успели подготовить?
— В своих тренировках мы дошли только до спуска с высоты в 20 км. С нее учились заходить на посадку и садиться в ручном режиме. Дальше должны были освоить новые тренажеры с высоты 100 км. А в 1992-м нам просто объявили: «Проект «Буран» закрыт, товарищи». Оказывается, еще Горбачев договорился с американцами и в качестве жеста доброй воли закрыл «Буран».
Да и денег в стране не было. СССР развалился — не до «Бурана».
Вспоминаю, как мы с Виталием Ивановичем Севастьяновым спорили до хрипоты. Он говорил, что «Буран» разорителен для страны, что дешевле запускать «Союзы». Мы возмущались: как так, это ж многоразовый корабль. А какой он многоразовый? Ракета «Энергия», вся эта махина, пропадает целиком.
У американцев теряется только первая ступень, все остальное спускается на парашютах в море и потом снова идет в дело. Но у нас на Байконуре воды нет. Даже если детали ракеты на парашюте спустятся, все равно могут деформироваться. Нам тогда обидно было, а теперь я понимаю, что Севастьянов был прав.
— Что вы делали после закрытия «Бурана»?
— Конечно, мы хотели полететь на «Союзах». Я пошел к Юрию Николаевичу Глазкову в Центр полетной подготовки. Спросил, есть ли возможность полететь. Он отвел меня в комнатку, отодвинул шторку и показал графики запусков на три года вперед.
Я понял: реально меня только через три года включат в программу, непонятно, когда полечу, а летать стали уже по полгода, из-за этого требования к здоровью повысились. При этом мне 46 лет, а в 50 полковников уже увольняют в запас. Шансов немного. Для летчика-испытателя тоже работы не было, потому что новых самолетов на вооружение никто не принимал. Так что в 1993-м я подал рапорт об увольнении, а на следующий год уже летал в «Аэрофлоте» командиром грузового «Руслана».
— Летали до 1996-го, пока не попали в авиакатастрофу в Италии?
— Тут сошлись сразу несколько факторов, без каждого из которых аварии бы не было. Накануне мы не смогли вылететь, потому что в аэропорту не было топлива. Прождали день. А назавтра, когда назначили вылет, при подлете к Турину образовалась низкая облачность. И мы узнали о ней в последний момент. Взлетно-посадочная полоса ремонтировалась и была закрыта на треть.
А когда мы решили уйти на второй круг, второй пилот не сумел вывести двигатели на взлетный режим из-за конструктивного недостатка в управлении обратной тягой двигателей.
В итоге два человека погибли, а я очнулся в больнице уже без ноги. Потом пришлось ампутировать и вторую. А в 1998-м космонавт Васютин пригласил меня к себе в академию в Монино работать инструктором на тренажерах. В 2011 году академию разогнали. А меня позвали сюда, в Звездный городок.
— Вам уже за 70 лет, вы по-прежнему каждый день ходите на работу?
— Обычно работаю до часу дня — учу летать. Слева на моем тренажере можно управлять вертолетом, справа — Boeing 737. Сюда приходят и дети, которых привозят в Звездный городок на экскурсию, и космонавты. Некоторые впервые в жизни летают на моем тренажере — прошли времена, когда в космонавты набирали только из летчиков. Иногда и сам летаю, чтобы не потерять навыка.
И знаете, действительно полет чувствую. А это мое самое любимое дело. Больше я ничего не хочу.
— «Буран» часто вспоминаете?
— Пока были живы другие участники нашего отряда, летчики и инженеры, мы встречались каждую третью субботу мая. Выпивали где-нибудь на природе около Звездного городка, вспоминали. Сейчас из космонавтов — испытателей «Бурана» остался только я.
Советскую программу «Энергия-Буран» до сих пор не закрыли
Проект «Энергия-Буран», результатом которого стал беспилотный полет орбитального корабля «Буран», официально не закрыт, сообщила в интервью РИА Новости генеральный директор головного разработчика «Бурана» — научно-производственного объединения «Молния» (входит в концерн «Калашников») Ольга Соколова.
«Да, это правда. Это в большей степени, конечно, формальность, просто в то время ни у кого не поднялась рука поставить подпись под закрытием проекта. На «Молнии» есть документ, в котором прописано, что программа «Энергия-Буран» приостановлена, под ним стоит ряд подписей совета главных конструкторов и членов ЦК КПСС, но документа, подтверждающего, что проект закрыт, нет», — сказал Соколова в преддверии 30-летия полета «Бурана».
«Никто не решился взять на себя такую ответственность», — повторила она.
Соколова выразила мнение, что проект был приостановлен, потому что «оказался не в том месте не в то время».
«Так вышло, что «Буран» был создан незадолго до того, как начался распад СССР, Перестройка и так далее. Были уже совсем другие задачи, одна из которых заключалась в том, чтобы накормить людей. Хотя, если бы на тот момент нашелся человек-локомотив, каким в свое время был главный вдохновитель «Бурана» Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, который бы смог вытянуть на себе этот проект или трансформировать его в народное хозяйство, то, вероятно, не пришлось бы искать денег на то, чтобы накормить народ», — сказала гендиректор «Молнии».В четверг, 15 ноября, исполнится 30 лет полету советского орбитального корабля «Буран», который стал первым космопланом в мире, совершившим два витка вокруг Земли в автоматическом режиме без экипажа на борту. В создании комплекса «Энергия-Буран» участвовало более 1,2 тысячи предприятий и организаций, почти 100 министерств и ведомств, были задействованы крупнейшие научные и производственные центры России, Украины, Белоруссии и других республик СССР.
Продолжительность полёта составила 205 минут, «Буран» совершил два витка вокруг Земли, после чего произвёл посадку на аэродроме «Юбилейный» на Байконуре. Полёт прошёл в автоматическом режиме с использованием бортового компьютера и бортового программного обеспечения. Данный факт — полёт космического аппарата в космос и спуск его на Землю в автоматическом режиме под управлением бортового компьютера — вошёл в книгу рекордов Гиннеса.
Источник: blef-nasa.livejournal.com
«Буран»: гигант, родившийся не в свое время
По каким траекториям двигались разработки американского и советского «челноков»
25 декабря 1909 года родился генеральный конструктор многоразового космического корабля «Буран» Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский. Начинал он как двигателист, создав первую в стране форсажную камеру для турбореактивных двигателей. Впоследствии конструировал на ОКБ Микаяна реактивные истребители и бомбардировщики. «Буран» стал вершиной его творческой карьеры.
Непростой старт столбового дворянина
Г. Е.Лозино-Лозинский (1909 — 2010), сын столбового дворянина, начал восхождение по социальной лестнице буквально с нуля. Вначале окончил трудовую школу, куда был принят сразу в седьмой класс. Продолжил обучение в профтехшколе, где получил профессию слесаря. А в 1926 году, когда с поражением дворянства в правах стало помягче, Глеб Евгеньевич поступил в Харьковский механико-машиностроительный институт. После его окончания два года проработал инженером на турбогенераторном заводе.
С 1932 года, когда Лозино-Лозинский перешел в Харьковский авиационный институт, вся его последующая жизнь была связана с авиастроением. Причем, с реактивным — он первым в стране создал форсажную камеру для турбореактивных двигателей.
С 1941 года работая в ОКБ Микояна, принимал непосредственное участие в создании реактивных МиГов — от МиГ-9 до МиГ-31.
Параллельно с конструированием истребителей Глеб Евгеньевич занимался и космической тематикой. В 1966 он стал главным конструктором проекта «Спираль», предполагавшего создание многоразового космического корабля с воздушным стартом. А затем, по прихоти министра обороны А.А.Гречко, занялся новым проектом, создав в конечном итоге легендарный советский «челнок» «Буран».
Наш ответ «Боингу»
Любопытно, что и американский, и советский челноки создавались в «два прыжка». Причем лидерами выступали американские конструкторы, советские реализовывали введенный в употребление Лениным в конце 1917 года принцип «догнать и перегнать Америку».
В 1957 году по заданию Министерства обороны США компания «Боинг» начала разработку пилотируемого ракетоплана Х-20 с функциями орбитального бомбардировщика, разведчика, истребителя спутников. Его вывод на орбиту должен был осуществляться ракетой «Титан», а приземление планировалось в самолетном режиме.
Проект к началу 60-х продвинулся настолько, что был создан отряд астронавтов, в который входил и Нил Армстронг, начинавших тренироваться на прототипах. Первый суборбитальный полет был запланирован на 1966 год, многовитковый — на 1969 год. Однако в 1963 году проект был закрыт по распоряжению госсекретаря по национальной безопасности Роберта Макнамары. Что стало серьезной стратегической ошибкой, впоследствии исправленной в проекте «Спейс шаттл».
Наш проект «Спираль» подхватил идею создания космического ударного ракетоплана Х-20, когда американцы от него уже отказались. Его отличие от американского заключалось в многократности использования не только космического аппарата, но и разгонщика. В качестве него планировалось создать гиперзвуковой самолет со скоростью 6 М.
На уровне эскизного проекта гиперзвуковой разгонщик вырисовывался вполне реальной машиной, создание которой авиапром вполне мог потянуть. На конгрессе Международной авиационной федерации в 1989 году, где был представлен этот проект, он получил самые высокие оценки специалистов. Однако из-за дороговизны решили воспользоваться более простым и менее скоростным разгонщиком — ракетоносцем Т-4 «Сотка», который начал разрабатываться в ОКБ Сухого в 1966 году. Этот самолет, имея очень солидную полезную нагрузку, должен был разгоняться до 3200 км/ч. Однако проект был закрыт в силу как объективных, так и субъективных — бюрократических — обстоятельств.
История развивается по спирали
Что же касается непосредственно ракетоплана, то проектировалось несколько его вариантов:
— для доставления грузов на орбиту;
— для фото- и радиоразведки;
— для нанесения ударов по авианосцам;
— для перехвата и уничтожения космических объектов.
На ОКБ Микояна был изготовлен дозвуковой прототип МиГ-105.11. В 1975 году начались его летные испытания, в которых принимали участие 5 летчиков-испытателей «с космическим уклоном». В связи с тем, что проект по созданию ракетоносца Т-4 был закрыт, грядущие запуски миговского ракетоплана планировались с ракетой Р-7 в качестве разгонной. Испытательные полеты МиГ-105.11 выполнялись с подвески на стратегическом бомбардировщике Ту-95.
Этим пилотируемым полетам предшествовали беспилотные. В них участвовали макеты в масштабе 1:3 получившие название БОР-1, БОР-2, БОР-3. БОР-1, у которого отсутствовала теплозащита, в 1969 году сгорел при входе в плотные слои атмосферы. 2-ой и 3-ий БОРы летали до 1974 года. При этом отрабатывалась лишь аэродинамическая схема и система управления полетом, а посадка выполнялась при помощи парашюта.
Ракетоплан «Спираль» имел стреловидное крыло и был оснащен ЖРД орбитального маневрирования и двумя аварийными тормозными ЖРД. В силовую установку также входили 6 двигателей грубой ориентации и 10 двигателей точной ориентации. Дозвуковой полет обеспечивал ТРД, работающий на керосине.
В процессе реализации проекта «Спираль» была проделана большая работа по созданию эффективной теплозащиты корабля, который в процессе полета нагревался до 1600 градусов. Были испытаны и пластины из ниобиевого сплава с покрытием на основе молибдена, и пенокерамика, и кварцевые плитки. Эти разработки впоследствии были применены на корабле «Буран».
Эволюция американских чертежей в условиях российской специфики
В 1975 году по линии ГРУ были получены чертежи и фотографии создававшегося в США космического челнока. В результате экспертизы этих данных на наличие военной составляющей проекта было установлено, что будущий корабль многоразового использования сможет нести ядерные боеприпасы и атаковать ими территорию СССР практически из любой точки околоземного космического пространства».
На НПО «Энергия» начали немедленно разрабатывать симметричный ответ — советский многоразовый корабль «Буран». А поскольку, начиная с середины 70-х годов, в стране была принята весьма порочная стратегия копирования лучших зарубежных образцов, разработчикам было предписано не отклоняться от полученных чертежей американского корабля. И при этом проект «Спираль» был закрыт с таким комментарием маршала А.А.Гречко: «Фантазиями заниматься мы не будем!». Хоть до построения и испытаний реального сверхзвукового прототипа оставалось совсем немного.
Для создания «Бурана» коллектив «Спирали» во главе с Лозино-Лозинским был переведен из ОКБ Микояна в НПО «Молния».
Однако довольно скоро генеральный конструктор отступил от эскизного проекта, сделанного на НПО «Энергия». И это было неизбежное решение. У «Бурана», в отличие от «Шаттла», отсутствуют твердотопливные ускорители. Что было предопределено недостаточным освоением нашей промышленностью данного типа двигателей сверхбольшой мощности.
Привнесли в «самобытность конструкции» свои требования и климатические отличия между суровым Казахстаном и ласковой Флоридой. Также при старте с большего удаления от экватора требуется большая мощность двигателей. В связи с этим вместо двух американских твердотопливных ускорителей с тягой каждого по 1280 тс на ракете «Энергия» были установлены четыре ЖРД РД-170 по 740 тс тяги каждый.
Американские ускорители после отработки отстыковывались и на парашютах опускались в океан. После чего их перезаправляли и вновь использовали. Для разгонных двигателей системы «Энергия»-«Буран» это было невозможно, поскольку нельзя было обеспечить их достаточно мягкую посадку в условиях казахской степи.
Лозино-Лозинский вспоминал впоследствии, что по мере продвижения разработки количество «неукоснительных распоряжений», спускавшихся сверху, сокращалось. Вскоре от него требовали лишь ни в коем случае не уступить американцам в объеме кабины и забрасываемому на орбиту полезному весу. Что было соблюдено. Вес полезного груза «Шаттла» — 29,5 тонн, «Бурана» — 30 тонн.
Если же рассматривать многоразовую космическую систему «Энергия»-«Буран» как единое целое, то выводимый груз можно оценивать как 100 тонн. Потому что ракета может забрасывать на орбиту не только ракетоплан, но и другие космические аппараты именно такого веса.
Глеб Евгеньевич использовал при создании «Бурана» полезные наработки, полученные в ходе работ по «Спирали». В частности, экипаж корабля получил возможность катапультироваться вместе с кабиной в экстренных ситуациях. Еще одно полезнейшее достижение заключалось в том, что советский корабль мог совершать несколько попыток захода на ВПП при посадке. «Шаттлы» такой возможности лишены.
Свой первый и последний полет «Буран» совершил 15 ноября 1988 года в автоматическом режиме, стартовав с космодрома «Байконур» с помощью ракеты «Энергия». Несмотря на то, что полностью был готов уже второй корабль («Буря») и наполовину третий («Байкал»), программа вскоре была свернута по причине отсутствия финансирования.
Технические характеристики многоразовых космических кораблей «Буран» и «Шаттл» (без ускорителей)
Длина: 36,37 м — 37,19 м
Максимальная ширина фюзеляжа: 5,5 м — н/д
Размах крыла: 23,92 м — 23,77 м
Площадь крыла: 250 кв.м. — н/д
Длина отсека полезного груза: 18,55 м — 18,3 м
Диаметр отсека полезного груза: 4,7 м — 4,6 м
Объем кабины экипажа: 73 куб.м. — н/д
Сухой вес: 62 т — 68 т
Максимальная стартовая масса: 105 т — 101 т
Максимальный полезный груз: 30 т — 29,5 т
Максимальная посадочная масса: 87 т — 86 т
Максимальная масса возвращаемого груза: 20 т — н/д
Посадочная скорость: 312 км/ч — 340 км/ч
Максимальная продолжительность полета: 30 суток — 17 суток
Двигатели орбитального маневрирования: 2×90 кН — 2×124 кН
Управляющие двигатели: 38×4 кН — 38×3,8 кН
Двигатели точной ориентации: 8×200 Н — 6×108 Н.
Снимок в открытие статьи: Байконур. Перед первым стартом космического корабля «Буран», 1988 год/ Фото: Альберт Пушкарев и Валентин Кузьмин /Фотохроника ТАСС
Читайте новости «Свободной Прессы» в Google.News и Яндекс.Новостях, а так же подписывайтесь на наши каналы в Яндекс.Дзен, Telegram и MediaMetrics.
Ни один из критиков договора не предложил разумной альтернативы действиям советского руководства
Перед войной советские СМИ именовали Польшу фашистской — и не без оснований
«Тегеранский бомбардировочный полк» и другие тайны острова погибших кораблей
Источник: svpressa.ru
Утихший «Буран»
Тридцать лет назад (точнее, 15 ноября 1988 года) состоялся триумфальный полет советского многоразового орбитального корабля «Буран», впервые в мире совершившего автоматическую авиационную посадку на аэродром посадочного комплекса Байконура после возвращения из космоса. Пять лет назад Вадим Лукашевич, выпускник МАИ, имевший непосредственное отношение к этому проекту, написал очень грустную статью по поводу этого юбилея, но так и не решился её нигде опубликовать. Вот она сейчас перед вами.
Космос как разочарование
25 лет – много это или мало. И что такое полет «Бурана» в нашей истории? На эти, казалось бы, простые вопросы на самом деле сложно дать такие же простые ответы.
По законам жанра я должен здесь сказать, что полет «Бурана» был выдающимся достижением отечественной космонавтики. Затем следует немного рассказать о самом полете 15 ноября 1988 года и вкратце освятить историю всей программы «Энергия-Буран». В заключение стоит поблагодарить ветеранов и заверить, что их «многолетний напряженный труд не пропал даром, и мы и сегодня с честью несем их знамя».
Но мы отступим от юбилейных канонов, потому что и прошлый труд «пропал» напрочь, и мы уже давно ничего «не несем». Мажор не получается, вместо него – раздумья, попытки понять, что происходит, где мы очутились за эти годы, куда движемся, если движемся вообще… Мысли, не простые, не радостные, порой тяжелые, но неизбежно приводящие к по-медицински жестоким заключениям.
Садясь «за перо», я долго думал, с чего же начать? И о чем говорить? Как же так – такой юбилей, все будут за здравие, а я – за упокой…
Пожалуй, я ничего так долго предварительно не обдумывал из написанного мною, как этот материал. Итогом стали несколько главных моментов, ключевых выводов.
Начнем с первого.
Да, полет «Бурана», ставший вершиной реализации программы создания советской многоразовой космической системы 11Ф36 «Энергия-«Буран», действительно стал выдающимся достижением отечественной космонавтики. В ноябре 1988 года в одном из зарубежных отзывов было отмечено, что в истории мировой космонавтики есть только три по-настоящему эпохальных события: запуск Советским Союзом первого Спутника 4 октября 1957 года, высадка Нила Армстронга на Луну 20 июля 1969 года, и беспримерный полет «Бурана» 15 ноября 1988 года.
Обратите внимание – здесь даже не упомянут полет Юрия Гагарина! Это объясняется тем, что полет первого человека в космос стал для Америки шоком, но уже тогда он был для американцев технически осуществимым.
Это подтверждается первым суборбитальным полетом макаки Сэм на американском космическом корабле «Меркурий» 4 декабря 1960 года, и первым американским астронавтом – шимпанзе по кличке Хэм, поднявшимся в суборбитальном полете на высоту 253 км 31 января 1961 года, т.е. за два с половиной месяца до полета Юрия Гагарина. Из американцев первый прыжок в космос совершил 5 мая 1961 года Алан Шепард, а первый орбитальный полет – Джон Гленн 20 февраля 1962 года.
Таким образом, американцы с самого начала наступали нам на пятки, и с первым человеком в космосе они просто опоздали на 10 месяцев. Но автоматическую посадку «Бурана», даже имея к тому времени в эксплуатации несколько шаттлов, они смогли повторить только десятилетия спустя, впервые посадив на аэродром после возвращения из космоса свой беспилотный крылатый аппарат Х-37В. Но сравнивать «Буран» и Х-37В нельзя – наш корабль при стартовой массе до 105 тонн мог вывести в космос 30 тонн полезного груза, а Х-37В – всего-то несколько тонн общей массы. Таким образом, автоматическую посадку по-самолетному после возвращения с орбиты американцы смогли повторить через много лет, но на значительно более простом аппарате.
Да, создание комплекса «Энергия-Буран» было самой масштабной космической программой в нашей истории. Достаточно сказать, что за 12 лет (считая с выхода правительственного Постановления №132-51 от 17 февраля 1976 года) практически «с нуля» в нашей стране были созданы:
— самый мощный в мире кислородно-керосиновый ЖРД РД-170;
— первый отечественный кислородно-водородный ЖРД тягой более 100 тонно-сил;
— сверхтяжелая ракета-носитель 11К25 «Энергия»;
— двухступенчатая ракета-носитель среднего класса 11К77 «Зенит»;
— многоразовый воздушно-космический самолет (ВКС, или крылатый орбитальный корабль – ОК) 11Ф35 «Буран» стотонного класса, способный осуществлять беспилотный космический полет с авиационным спуском в атмосфере во всем диапазоне скоростей от орбитальной до посадочной;
— система автоматической посадки ВКС;
— единственный отечественный универсальный комплекс стенд-старт (УКСС), позволяющий проводить наземные огневые испытания и пуски ракет-носителей сверхтяжелого класса;
— технология воздушной транспортировки крупногабаритных элементов космических систем с заводов-изготовителей на космодром;
— межотраслевая система управления, позволившая реализовать национальную программу подобного уровня сложности.
И это, так сказать, картина только крупными мазками. Разумеется, для этого потребовалось создать сотни и тысячи новых материалов, технологий, производственных процессов, стендов, лабораторий, провести десятки тысяч различных испытаний, измеряемых циклами, трубными, стендовыми и летными часами наработки многочисленных узлов, агрегатов, макетов, летающих лабораторий и опытных изделий. Фактически была перевооружена вся ракетно-космическая отрасль, а авиация вплотную подошла к практическому освоению гиперзвука.
Не будет преувеличением сказать, что над системой «Энергия-Буран» работала вся страна – при ее создании были объединены усилия сотен конструкторских бюро, заводов, научно-исследовательских организаций, военных строителей, эксплуатационных частей космических сил. Всего в разработке системы участвовало 1286 предприятий и организаций из 86 министерств и ведомств, были задействованы крупнейшие научные и производственные центры. На систему «Энергия-Буран» работало более 2,5 млн. человек по всей стране, причем более миллиона (!) из них непосредственно были заняты ее созданием. По состоянию на начало 1992 года общие прямые расходы на программу составили 16,4 млрд. рублей. До «Бурана» в нашей космической истории не было столь масштабных проектов, да и в национальной истории их не так много…
Итак, дополняя американские отзывы на полет «Бурана», можно констатировать: в космической эре человечества есть четыре эпохальных события – первый Спутник, полет Юрия Гагарина, первые шаги Нила Армстронга на Луне и полет «Бурана». Из четырех событий – три наших. Но не будем обманываться – советских, не российских. И последний – ровно 25 лет назад.
Спасибо нашим ветеранам, что они это сделали. Мы можем ими гордиться. Вот только наши дети будут гордиться не нами, а ветеранами, которые были до нас. Это тоже очень плохо, потому что так вырастет новое поколение, не привыкшее гордиться делами своих отцов. Дедов – да.
Прадедов – конечно! Но не отцов, не нас с вами.
Второй момент. Вдумаемся – что такое «25 лет»? С точки зрения истории это небольшой срок. Но с позиций человеческой жизни – это продолжительность жизни одного поколения. Будем честны – полет «Бурана» является не только выдающимся достижением советской космонавтики, но главное – последним значимым достижением отечественной космонавтики вообще.
А это значит, что уже выросло целое поколение наших людей, для которых космос не является чем-то передовым, уникальным, интересным, достойным гордости и восхищения. Для этого поколения наши достижение в космосе – это всего лишь часть истории, в лучшем случае – хронологический бакграунд где-то между Куликовым полем и распадом СССР. А это очень плохо…