Сколько можно зарабатывать на строительстве дорог

Правительство России пообещало к 2020 году полностью решить проблему плохих дорог. На эти цели только в 2011 году Владимир Путин пообещал выделить 700 млрд рублей. Жалобы дорожников на недофинансирование больше неактуальны, и теперь перед ними можно смело ставить вопрос о коррупции и эффективности. «РР» представилась уникальная возможность: руководители одного из уральских ДРСУ по большой дружбе согласились внедрить нашего корреспондента в свои рабочие бригады. «Уроки мастерства» оказались неутешительными: при нынешнем устройстве этого бизнеса хороших дорог в России не будет никогда.

Человек-каток

— Дамы, сегодня вам повезло. Я вам мужика в бригаду привез. Можете пользовать по полной программе.

— Пару дней в ремонтной бригаде поработаешь. Потом на карьер или асфальтовый завод. Понял?

Дамы смотрят на меня не только с женским любопытством. Им интересно, чей я протеже. Человеку со стороны попасть в дорожную фирму практически невозможно. Во-первых, зарплаты здесь хорошие. Во-вторых, даже на самом низшем уровне есть регулярные источники левого дохода. В-третьих, непосвященным вообще необязательно знать, как в действительности ремонтируются дороги.

Бизнес на спецтехнике. Его дорога – спецпроект CARCADE.

Дорожный бизнес в большинстве случаев — для своих. На всех уровнях, начиная с чиновников, распределяющих бюджетные заказы, и заканчивая рядовыми рабочими.

— Сегодня у тебя самое простое — ямочный ремонт. Тут особого ума не надо.

Степаныч запрыгивает в джип и исчезает в клубах пыли. На Урале уже давно плюс двадцать — самое время заделывать дыры в асфальте, образовавшиеся за зиму.

В моей бригаде всего три человека. Две женщины глубоко за сорок и улыбчивый водитель Саня. Задача действительно простая: грузовик останавливается возле каждой обнаруженной ямы, и мы втроем должны быстро закидать ее асфальтом. Вроде бы все.

— Ты, парень, кроссовки зря надел, — одна из женщин неодобрительно смотрит на мою обувь. — Первый раз, что ли? Галь, дай ему кирзу Борькину.

— А какая разница?

— Сейчас увидишь, — вступает в разговор водитель Саня. — Ну все, погнали. Асфальт стынет!

Работа действительно оказалась несложной, а сапоги крайне необходимыми. После того как обнаруженная яма засыпается асфальтом, ее необходимо утрамбовать. Ногами.

— Галина Ивановна, а катком не лучше?

— Ты глупых вопросов не задавай. Прыгай давай, прыгай.

Чувствую себя сначала идиотом, потом индийским йогом, скачущим по раскаленным углям, потому что сапоги все-таки нагреваются. Мимо проносятся машины. Из окон проезжающих маршруток на трех людей в оранжевых жилетах, усиленно изображающих каток, равнодушно смотрят сограждане.

Сюрреалистический восторг по поводу происходящего сменяется приступами стыда. Успокаивает только то, что, даже если бы вместо Борькиной кирзы ямы законопачивал каток, конечный результат это бы сильно не изменило: асфальт, который нам приходится утрамбовывать, вообще не похож на асфальт. Это по большому счету обычный мелкий камень, для видимости облитый непонятной жидкостью, отдаленно напоминающей битум.

Как организовать строительную компанию. Бизнес план для малого бизнеса.

Упахаться на ямочном ремонте, который сами дорожники называют «дырочным», мне, кстати, так и не удается. За смену мы закатали в землю всего две машины. Настоящая работа началась вечером, когда остатки асфальта мы повезли в один из частных домов. Его владельцу понадобилась площадка перед домом, и он просто «решил вопрос» с водителем Саней.

В отличие от чиновников, хозяин процесс асфальтирования контролировал лично. Из недр дорожного вагончика тут же явился ручной каток. После смены Саня отвел меня в сторону и вручил 300 рублей — мою долю. Я ж теперь в бригаде.

Как срезать миллион

— Сегодня работа поинтереснее будет. Полноценная реконструкция дорожного полотна. Я тебя с рук на руки бригадиру сдам. Он в курсе темы: честно все расскажет и покажет.

Сегодня предстоит ремонтировать улицу в одном из пригородов Екатеринбурга. Фирма Степаныча работает со всеми уровнями бюджета. То есть «окучивает» и муниципальные, и областные, и федеральные дороги. С муниципалами Степаныч общается лично. Уровень области — это уже один из совладельцев компании.

С Москвой вопросы «решает» специально обученный человек за соответствующий процент от контракта. Без откатов заказ получить невозможно. Вообще. Это закон. Если повезет, то можно отделаться десятой частью от выделяемой на дорогу суммы.

Если нет, можно попасть на «нечеловеческие» 25%.

Фирме Степаныча не повезло. После назначения нового губернатора деньги пошли через дружественную новой власти дорожную фирму. Теперь солидные контракты достаются ей. Но так как у «дружественной компании» нет ни достаточного опыта, ни нужного количества техники и специалистов, она тупо берет на субподряд нормальных дорожников, в том числе и фирму Степаныча.

Правда, оставляя себе 20% от суммы контракта. Это обычный в России властный бизнес — создавать посредника-паразита под существующие ресурсы или финансовые потоки. Разница лишь в том, что в одних регионах чиновники таким образом работают с лесом, в других — с зерном, в третьих — с асфальтом, а чаще всего — со всем сразу.

С бригадиром мне сегодня повезло. Флегматичный мужчина Сергей оказывается философом: и по образованию (закончил философский факультет Уральского госуниверситета), и по жизни.

— В строительстве дороги важен сам процесс. Конечный результат вторичен, — загадочно заявляет философ в оранжевом жилете. — Пока идет работа, все при деле, а чтобы работа была всегда, ее надо делать плохо. Короче, будешь за ограждения отвечать. Твоя задача — Wowремя вот эти железные оградки переносить, чтоб народ перед техникой не бегал.

До обеда специальной технике предстоит срезать асфальт на участке дороги метров восемьсот в длину. Но срезают его только с левой полосы, по правой продолжается интенсивное движение. Ограду приходится таскать по ходу движения дорожной фрезы с интервалом в 10–15 минут, чтобы спецтехника не мешала машинам, а машины спецтехнике. Через час начинаю тихо ненавидеть всех водителей. Курсировать с оградой на плече между движущимися автомобилями не комильфо.

Из проезжающей «мазды» высовывается недовольное лицо и трехэтажным матом объясняет мне смысл моего сущестWowания в этом мире. Хочется дать в морду. Я ему тут дорогу ремонтирую, а он еще и выделывается. Еще через час перестаю реагировать на вопли автолюбителей и вообще на любое движение со стороны проезжей части. Это не я им под колеса бросаюсь, а они кидаются на мой забор.

Видимо, выражение лица у меня тоже меняется, потому что мата больше не слышно.

После изничтожения старого асфальта мы, по идее, должны будем «восстановить подстилающий слой», то есть заменить старый щебень и снова закатать дорогу в асфальт. По крайней мере так написано в официальных бумагах. На самом деле никакой подстилающий слой никто восстанавливать и не собирался.

— А нет денег у нас на это, — объясняет во время перерыва Сергей. Команду «все показать и рассказать как есть» он воспринял буквально. — Сначала двадцать процентов от контракта себе подрядчики оставили, потом свою часть мы отжали. На восстановление дороги по ГОСТу денег не осталось.

— А теперь мы, грубо говоря, вместо десяти сантиметров асфальта фрезой срезаем пять. Щебень никто не меняет. Сверху новый асфальт. Для экономии вместо битума — эмульсия. Ее по дешевке взяли. Реально за три копейки, потому что она просроченная. Асфальт в нашем конкретном случае я бы тоже качественным не назвал.

Тоже берем по дешевке, все равно никто не проверит. Просто некому и нечем. Например, прибор, которым можно измерить плотность дорожного покрытия, стоит не меньше ста тысяч. Что еще? А, да.

Каток вместо пяти раз проходит один. Экономим топливо и зарплату машинисту.

— И сколько так можно наэкономить?

— Если честно, то до половины суммы. Поэтому и скорость работы в нашем деле очень важна. Чем быстрее сделаешь, тем меньше зарплату рабочим платить.

— Никак. Я ж говорю: в нашем деле главное — процесс. Результат вторичен.

В ходе философской беседы я узнаю еще с десяток способов экономии на ремонте дороги. Например, есть такое понятие — «разуклонка». Это когда середина трассы должна быть чуть выше боков, чтобы дождевая вода стекала на обочины. Соответственно, на середину требуется больше щебня и асфальта. Ну и больше времени на соблюдение всех технологий.

Надо ли говорить, что эта «разуклонка» существует только на бумаге, а в реальности — плоская дорога, на которой скапливается вода. Она затекает во все щели, а зимой замерзает и разрывает дорожное полотно изнутри.

Можно также экономить и на качестве практически всех материалов. Никто ведь не проверяет, какой фракции щебень привезли на конкретный участок дороги и соответствует ли он тому, что указано в документации.

Кроме того, один и тот же дорожный объект, требующий реконструкции, может проходить сразу по нескольким целевым программам ремонта: и на уровне муниципалитета, и на уровне области, и на уровне Федерации. И все три уровня выделяют на него деньги. В итоге работа выполнена один раз, а заплатили за нее трижды. Разумеется, такая комбинация возможна лишь в результате сговора всех заинтересованных сторон.

— И часто спрашивают?

— В том-то и счастье, что нет. А если вдруг случится чудо и нагрянет какая-нибудь проверка, то вопросы с проверяющими «решают» те товарищи, которые двадцать процентов отката на самом верху взяли. Правда, иногда система дает сбои. Вот в прошлом году коллегам из Первоуральска не повезло: их там общественность взялась контролировать. Весь мозг вынесли.

Человека, который умудрился вынести мозг дорожникам, зовут Дмитрий Логиновских. Он член общественной организации «Дорожные комиссары» («РР» писал о ней в № 22 от 10 июня 2010 года — «Герои асфальта»). В прошлом году вместе с друзьями Дмитрий все свободное от основной работы время тратил на то, чтобы стоять над душой местных ремонтников. Каждое их действие активисты проверяли на соответствие ГОСТу и конкурсной документации.

— В результате вместо заявленных четырех с половиной тысяч квадратных метров дорог строители отремонтировали шесть тысяч, — с гордостью рассказывает мне комиссар Логиновских. — Причем денег хватило, ничего дополнительно из бюджета выделять не понадобилось. Я вообще считаю, что если общество будет постоянно контролировать дорожников, то качество работ улучшится в разы.

Правда, нас всего четыре человека, и на все объекты нас не хватает. Например, одну половину улицы Вайнера ремонтировали армяне, а вторую наши. За армянами мы еще бдили, а вот на наших внимания уже не хватило. В итоге половина улицы теперь качественная, а вторая — «на и отвали».

Контроль за дорожниками в Первоуральске во многом удалось установить благодаря позиции местного мэра. Сначала он не обращал на комиссаров внимания, потом неожиданно проникся и стал всячески их поддерживать. В итоге губернатор мэра с должности снял, новый градоначальник на комиссаров откровенно забил, и все вернулось на круги своя.

…Работу заканчиваем в половине девятого вечера. После сегодняшнего метания железяк с ностальгией вспоминаю вчерашние прыжки в сапогах. По правилам вновь уложенный асфальт должен спокойно отстояться в течение 7–8 часов. Но движение по этому участку дороги открывают практически сразу же.

Дорожникам просто лень согласовывать с местными гаишниками вопрос о временном закрытии проезда. У меня нет никаких сомнений, что в следующем году эти же самые люди будут снова ремонтировать эту же самую дорогу.

Подпольный карьер

— Сегодня на карьере отработаешь. С Витьком будете ходки считать, — Степаныч традиционно инструктирует меня перед последней сменой. — На этом все. Если хочешь дальнейшего профессионального роста, надо уже учиться работать не с асфальтом, а с бумагами.

Считать ходки просто. Нужно точно знать, сколько грузовиков загрузилось и сколько из них доехало до конкретного объекта. По идее в каждой машине есть GPS-навигатор, но Степаныч почему-то считает, что по старинке надежнее.

Витек, на которого меня тут оставили, — это представитель хозяев карьера. Бдим за водилами и друг за другом. Официально этого карьера вообще не существует. Неофициально его крышуют какие-то силовики, то ли из МВД, то ли из прокуратуры. Как сказал Степаныч, «хрен их знает, я в оттенках не разбираюсь».

Самое интересное, что официально работающих предприятий по добыче камня для строительства дорог в Свердловской области единицы. А в реальности только в окрестностях Екатеринбурга подпольных разработок больше двух десятков. Именно их продукция и используется дорожниками в большинстве случаев.

Витек с Байкала, как и большинство работников этого карьера. Трудятся вахтовым методом. За неделю работы в разных бригадах я уже убедился в том, что миф об инертности российского населения и его нежелании ехать вслед за работой не имеет ничего общего с реальностью. На трассах мне встречались люди из Кургана, Волгограда, Иркутска, Вологды.

Отрабатывают строительный сезон на Урале, уезжают домой, а в следующем году работают где-нибудь в Сочи или Татарии. Зачем в стране до сих пор сохраняется система прописки, гордо переименованная в регистрацию по месту пребывания, совершенно непонятно.

Вечером Степаныч сверяет мои подсчеты с какими-то своими записями. Вроде все сходится. Хотя, если честно, я так и не понял, что и как там сошлось. Ясно только, что в основании очередной дороги будет лежать ворованный камень неизвестного качества.

— Как впечатления от нашей работы? — интересуется под занавес Степаныч.

— Понял, что хороших дорог у нас нет, не было и не будет.

— Ну а как ты хотел? Вон в прошлом году кусок трассы в Нижнем Тагиле сделали — так он уже развалился. Этим летом переделывать будут. Раньше получше было. Откат был десять процентов, и я мог твердо сказать, что отремонтированная дорога, например, продержится три года.

А сейчас откат в два раза выше. Следовательно, и реальная гарантия на дороги ниже ровно в той же пропорции.

— Забудем про откат. Насколько я понял, главная причина плохих дорог — это отсутствие контроля?

— Про откат не забудешь. Тот, кто его берет, гарантирует, что твою работу примут в любом случае. Одно это уже убивает вопрос о качестве наповал. Хотя, если честно, плохие дороги — это в чем-то даже хорошо. Множеству людей это дает работу. Кто-то ремонтирует трассу, кто-то машины, разбитые на этой трассе.

Кто-то делает асфальт и ковыряет щебенку, кто-то строит дома тем, кто взял откат. В общем, разбитая дорога обеспечивает занятость куче народа не хуже, чем какие-нибудь инновации. И в том, чтобы этот процесс не прекращался, заинтересованы миллионы, причем не рублей, а людей.

— Про процесс я уже от Сергея слышал.

— Ну, так он же прав.

— Как он, кстати, из философов в дорожники попал?

— Просто повезло человеку.

Как спрятать миллиард

— Раньше все областные программы, в том числе и связанные с ремонтом и строительством дорог, у нас в области имели статус закона. Соответственно, все они проходили через думу, и хотя бы депутаты могли проконтролировать, на что идут бюджетные средства. Сейчас все программы идут как обычные постановления регионального правительства. То есть мимо нас и мимо какого-либо контроля.

Депутат Свердловской областной думы Андрей Альшевских традиционно объясняет отвратительное качество уральских дорог отсутствием смотрящих за строителями. Причем самое печальное в этой ситуации то, что свердловские депутаты от этого самого контроля отказались сами, большинством голосов.

— В нашей думе рулит «Единая Россия». А раз партия отказывается от контроля, значит, это ей зачем-то нужно.

— То есть изучением того, на что конкретно чиновник тратит дорожные деньги, никто теперь не занимается?

— Теоретически это может проверить контрольно-ревизионное управление или прокуратура. Но на деле прокуратуре почти всегда некогда, а для КРУ нужно специальное обращение думы. А у нас большинство все у той же партии, которая уже отказалась от контролирующих функций. Круг замкнулся. Вот поэтому в дорожной сфере у нас и творятся настоящие чудеса.

Альшевских достает из глубин стола увесистую папку с надписью «Постановление об утверждении областной целевой программы “Развитие транспортного комплекса Свердловской области на 2011–2016 годы”». В рамках этой программы в ближайшем будущем у уральских дорожников есть шикарная перспектива освоить 62 млрд рублей.

— Смотрим документ, — продолжает депутат. — Пункт «Строительство и модернизация автодорог местного значения»: всего 5 (!) километров за 6 лет. И тут же «Обоснование инвестиций проекта высокоскоростного движения Екатеринбург — Москва»: 400 млн рублей за тот же период. Заметьте, не разработка проекта, не тем более какое-то строительство, а только обоснование инвестиций.

И таких чудес тут много. Например, 17 млн на создание какого-то научно-образовательного центра инновационной направленности «Автомобильный транспорт». Ну и шедевральные 7 млрд в графе «Прочие расходы». Мы потратим кучу денег, но не скажем на что.

Пока депутат рассказывает о бюджетных чудесах, во втором по величине городе Свердловской области Нижнем Тагиле митингуют местные жители. Требуют отремонтировать раздолбанные вконец дороги. Поводом стал очередной асфальтовый скандал. Прошлой осенью в городе с помпой открыли отреставрированный участок южного подъезда. Работы обошлись в 250 млн рублей.

Весной часть нового асфальта сошла вместе со снегом. Ремонтировала участок стремительно ворвавшаяся на дорожный рынок после прихода нового губернатора Александра Мишарина фирма «Форатек ЭнергоТрансСтрой». В области она известна еще и тем, что ее филиалом в Екатеринбурге руководит отец регионального министра финансов Константина Колтонюка.

В общем, тагильчане усилия строителей не оценили. Сначала местные автомобилисты своими силами пытались засыпать образовавшиеся колдобины щебнем. Потом стали помечать наиболее глубокие борозды самодельными плакатами, гласящими: «Осторожно! Чиновникам плевать на твою ходовую!» Кажется, скоро здесь тоже появятся свои дорожные комиссары.

— Но когда заказ дают не своим фирмам, а чужим, тоже часто ерунда получается, — продолжает Альшевских. — Вот, например, некая фирма из Тюмени выиграла конкурс на реконструкцию автомобильного моста в городе Асбесте. Должны были сделать за пару месяцев. Возились в три раза дольше.

Когда я направил на эту тему запрос в прокуратуру, пришел гениальный ответ: «Подрядная организация ООО “Аэростройтехнология”, победившая в открытом аукционе, не имеет достаточного опыта работы, требуемого технического оснащения и квалифицированных кадров». Не больше и не меньше! Так зачем же ей давали подряд? И как теперь по этому мосту ездить?

Капля меда

— Очень часто приходится слышать в свой адрес: «А, дорожник! Все деньги разворовали, а дороги как разваливались, так и разваливаются». Обидно. Приходится приводить примеры: трассу в Каменске, дорогу на аэропорт и другие наши объекты. Хорошие же трассы?

Люди ездят, не жалуются.

С первым заместителем генерального директора ОАО «Трест Уралтрансспецстрой» Михаилом Малиновских инспектируем самый масштабный объект, который строит его компания — участок объездной дороги вокруг Екатеринбурга. Еще полгода назад здесь были леса и поля. В сентябре откроется полноценное движение. Строительство с нуля 17-километрового участка обошлось в 2,5 млрд рублей, но получилась действительно прекрасная дорога европейского качества. В стоимость входит все, включая две километровые эстакады и два новых водовода.

— Я гарантирую, что эта дорога минимум 8 лет без всякого ремонта простоит. Если при строительстве не нарушать технологию, все будет качественно и за адекватные деньги.

— И вы не нарушаете?

— Стараемся. У нас репутация.

— Хорошо. Можете считать, что секрет фирмы в том, что мы занимаемся не только строительством, но и обслуживанием построенной трассы. Поэтому нам выгоднее сразу сделать хорошо, чтобы потом меньше денег тратить на ремонт. Вот и контролируем сами себя.

— А почему эту схему не применяют к другим дорожным фирмам?

— У нас федеральный заказ. Там немного другой подход к делу, — уклончиво объясняет Малиновских.

В этот момент я начинаю понимать, что философская жуть, которую нагнали на меня Сергей и Степаныч, не более чем удобная форма морального самооправдания. Вырваться из порочного круга ПРОЦЕССА и достичь результата при желании не так уж и трудно. Все разговоры о недостаточности государственного контроля в дорожном строительстве — ерунда.

Контроль — это не человек с палкой, а грамотно организованная бизнес-схема. Всего лишь по-другому составленный договор со строительной компанией — и контролирующие усилия можно свести к минимуму. Какой смысл строить плохую дорогу, если потом она будет тебя же и разорять?

В этой логике можно решить любую, даже самую заклятую проблему. Почему же такие простые и эффективные решения принимаются лишь в порядке исключения? Вот тут уже философский ответ актуален на все сто. Пока в стране слишком много тех, кто привык зарабатывать не на результате, а на процессе. Бессмысленном и бесконечном.

Но, что бы там ни говорили Сергей со Степанычем, такая перспектива уже не устраивает даже их — дорожников старого типа. Все-таки человеку свойственно стремиться к результату. Именно поэтому они героически согласились на наш опасный для их бизнеса эксперимент.

Текст подготовлен при участии Виктора Дятликовича. Таблицы составлены по данным Росстата.

Источник: www.drom.ru

Бизнес на ремонте дорог – технология холодного асфальта

Бизнес-идеи и руководства

Автор Андрей Меркулов На чтение 6 мин Просмотров 245 Опубликовано 16.10.2013

Если вы живете в России, а не где-нибудь в Берлине, вам не нужно объяснять ситуацию с нашими дорогами. Большинство участков дорог, особенно внутри населенных пунктов, находятся в плачевном состоянии, а в отдельных случаях даже опасных для передвижения транспорта. Ямы, выбоины, трещины – нормальный атрибут большинства российских дорог. Холодные зимы в большинстве регионов России, резкий перепад температур, приводят к тому, что даже новый асфальт быстро изнашивается. Это говорит о том, что объем работ у дорожных компаний не то чтобы большой, он практически нескончаемый…

Для кого-то состояние дорожного покрытия-это постоянная головная боль, если говорить о государстве. Для других – большое поле для прибыльной деятельности, если говорить о малом бизнесе. Хорошо, что сегодня не нужно много средств, чтобы создать свой «малый бизнес», в сфере дорожного ремонта. Как вам бизнес-идея о создании бригады по ремонту дорожного покрытия по технологии холодного асфальта?

Содержание

1. Технология укладки холодного асфальта
2. Сырье
3. Какое оборудование выбрать для дорожного ремонта
4. Клиенты
5. Сколько можно заработать на укладке холодного асфальта
6. Какую систему налогообложения выбрать для дорожного ремонта
7. Пошаговый план открытия фирмы, специализирующейся на укладке холодного асфальта
8. Следующие этапы организации рассматриваемого направления бизнеса включают:
9. Сколько нужно денег для старта бизнеса по укладке холодного асфальта
10. Какой ОКВЭД указать при регистрации бизнеса по укладке холодного асфальта
11. Какие документы нужны для открытия фирмы, которая занимается укладкой холодного асфальта
12. Нужно ли разрешение для открытия фирмы по укладке холодного асфальта

Технология укладки холодного асфальта

Холодный асфальт – это измененный асфальт полимерного типа, в состав которого включено множество морозоустойчивых добавок и пластификаторов. Технология укладки холодного асфальта предполагает предварительную отчистку поверхности дорожного покрытия от грязи, мусора, снега, а также срез отслоившихся краев выбоины. После чего смесь холодного асфальта просто засыпается в яму. Уплотнение отремонтированного участка происходит как с помощью специального ручного оборудования (виброплиты), так и путем естественного уплотнения за счет движения автотранспорта.

Процесс укладки холодного асфальта позволяет обходиться без применения тяжелой техники, которая требуется в процессе укладки традиционного асфальта. По данной технологии можно не только ремонтировать ямы и трещины, но и создавать покрытие придомовых территорий, гаражного сектора, стоянок, парковок, тротуаров и т.д. Работы и клиентов – превеликое множество.

В рабочем процесс по ремонту участвует не более 2-х человек, а в отдельных случаях с небольшим объемом может справиться даже один человек. Бизнес не требует поиска большого количества квалифицированных кадров. Процесс укладки настолько прост, что понять его можно за несколько часов работы.

Сырье

В состав холодного асфальта входит битумная эмульсия, щебень, песок и комплекс специальных добавок. Холодный асфальт продается в фасовке по 50 кг. Стоимость одной упаковки – от 350 рублей. Одного мешка хватает примерно на 1 м2, при толщине слоя покрытия в 50мм.

Какое оборудование выбрать для дорожного ремонта

В список необходимого оборудования для мелкого дорожного ремонта входят бензиновая виброплита, швонарезчик, а также подручный инвентарь (ведра, лопаты и т.д.).

Стоимость всего комплекта составит около 100 тыс. рублей. Этого будет достаточно для укомплектования бригады из 2-х рабочих.

Клиенты

Основными клиентами являются частный сектор (придомовые территории), ТСЖ, управляющие компании, администрация города/поселка. Самые первые заказы можно получить, обратившись в отдел ЖКХ администрации города. Ремонт дорог – один из самых больных вопросов администрации, который она решает почти круглый год, по мере поступления финансирования из бюджета. Деньги там крутятся не малые, и если удастся заполучить заказ на ямочный ремонт или строительство тротуара – цена контракта может быть в несколько миллионов рублей. Единственная трудность в работе с государством – это обязательная процедура торгов и аукционов, которые нужно суметь выиграть.

Хороший объем работ можно получить и от частного сектора, предприятий и организаций, если правильно разрекламировать свой бизнес. Здесь поможет размещение информации на досках объявлений, в СМИ, интернете, прямых общений с потенциальными заказчиками.

Сколько можно заработать на укладке холодного асфальта

Стоимость ремонтных работ в летний период составляет от 1400 руб./м2, в зимний период от 1800 руб./м2. Основные расходы при укладке асфальта в расчете на 1 м2:

1. Материальные расходы (сырье) – 350 руб.;

2. Заработная плата рабочих – 200 руб./м2 (сдельная форма оплаты труда);

3. Прочие расходы (ГСМ, амортизация) – 100 руб.

ИТОГО – 650 рублей.

Получается, что прибыль с 1 м2 в летний период равна: 1400 – 650 = 750 руб. При ежедневных объемах работ в 10м2 (300м2 в месяц), средняя прибыль в день составит 7500 руб., в месяц – 225 000 руб. Хорошие показатели для малого бизнеса.

Какую систему налогообложения выбрать для дорожного ремонта

Для осуществления мелких ремонтных работ дорожного покрытия никакие лицензии и разрешения не требуются. Все что нужно, так это зарегистрировать индивидуальное предпринимательство в местной налоговой службе, перейти на упрощенную систему налогообложения (УСН), трудоустроить бригаду работников и встать на учет во внебюджетные фонды (ПФР и ФСС) как работодатель.

Пошаговый план открытия фирмы, специализирующейся на укладке холодного асфальта

Одной из главных особенностей данного направления коммерческой деятельности является начальный этап организации бизнеса. Будущий предприниматель должен провести предварительные переговоры с представителями местных органов власти, чтобы решить вопрос о предоставлении заказов на ремонт дорог. В наших условиях достаточно сложная задача, но вполне реализуемая.

Следующие этапы организации рассматриваемого направления бизнеса включают:

• Изучение ситуации с потенциальными заказами в частном секторе и анализ деятельности конкурентов. Маркетинговые исследования должны показать, какие у вас шансы занять свою нишу на рынке услуг по ремонту дорог.
• Регистрацию в ФНС, внебюджетных фондах и Росстате.
• Организацию рекламных мероприятий.
• Подбор сотрудников и приобретение оборудования.
• Заключение договоров с поставщиками сырья и расходных материалов.

Если вы планируете сотрудничать с государственными учреждениями, тогда, кроме решения перечисленных вопросов, необходимо открыть счет в банке и сделать печать.

Сколько нужно денег для старта бизнеса по укладке холодного асфальта

Одним из положительных моментов организации данного направления коммерческой деятельности является невысокая стоимость «входа» в этот бизнес. Кроме затрат на регистрацию, вам нужно купить оборудование (швонарезчик, бензиновую виброплиту, лопаты, ведра и т.п.), заплатить за проведение рекламной кампании и нанять 2-3 работников. Дополнительно необходимо арендовать небольшое помещение для хранения инвентаря, сырья и ГСМ, а также выбрать оптимальный вариант ведения бухгалтерии. Общая сумма перечисленных расходов составляет 2-3 тыс. долларов.

Какой ОКВЭД указать при регистрации бизнеса по укладке холодного асфальта

В общероссийском классификаторе видов деятельности не предусмотрен отдельный код для укладки асфальта/ремонта дорожного покрытия, поэтому опытные предприниматели рекомендуют указывать в документах фирмы ОКВЭД 42.11 (строительство дорог).

Какие документы нужны для открытия фирмы, которая занимается укладкой холодного асфальта

Кроме стандартных бумаг о регистрации субъекта предпринимательской деятельности, вам понадобятся:

• Согласования с пожарной инспекцией и Роспотребнадзором (если вы официально арендуете помещение).
• Сертификаты, накладные на сырье и расходные материалы.
• Договора с поставщиками.
• Справка об открытии банковского счета.
• Контракты с персоналом.

Для работы с бюджетными организациями нужно подписать договор, подготовить смету, предоставить копии всех учредительных документов и сертификатов на сырье.

Нужно ли разрешение для открытия фирмы по укладке холодного асфальта

Для оказания услуг по укладке холодного асфальта, с целью получения прибыли, не надо оформлять специальные разрешения или получать лицензии.

Источник: abcbiznes.ru

Почему в России нет бетонных дорог, как в США и Китае?

Российские дороги, в большинстве своем, очень плохого качества. Конечно, огромные трассы регулярно ремонтируются, но покрытие в небольших городах оставляет желать лучшего. В то же время, в других странах автомобильные дороги очень ровные и ямы на них встречаются крайне редко.

И это при том, что рабочие ремонтируют их всего лишь раз в несколько лет — некоторые трассы находятся в отличном состоянии даже спустя 30 лет после завершения строительства. Настолько большая разница связана с материалом, который используется для прокладывания дороги. В России используется всем известный асфальт, вам наверняка знаком этот запах.

А вот в США, Китае и ряде других стран большой популярностью пользуется бетон, который обладает гораздо более высокой прочностью. Почему бы не использовать его и в нашей стране? Есть несколько причин, которые мешают прокладыванию бетонных дорог.

Почему в России такие плохие дороги? Во всем виноват асфальт, но это самый подходящий материал

В каких странах есть бетонные дороги?

Укладку бетонных трасс многие страны освоили уже давно. Если верить информации из открытых источников, в США, Китае и европейских странах бетонными являются около 60% общественных дорог. В то же время Россия имеет максимум 2,6% дорог, покрытых бетоном — в нашей стране в большем почете асфальт.

Большинство дорог в России асфальтовые, но их качество временами сильно страдает

Что лучше: бетон или асфальт?

Отказ от бетона и выбор асфальта кажется очень странным решением. Дело в том, что гарантированный срок службы асфальтового покрытия составляет около 12 лет, однако оно приходит в непригодность гораздо раньше. Как результат, дорожные работники постоянно ремонтируют разные участки и некоторые маршруты приходится надолго перекрывать. Бетонное покрытие имеет срок службы около 25 лет и реже нуждается в ремонте.

В целом, у бетона есть следующие преимущества:

• высокая прочность;
• стойкость к износу;
• невосприимчивость к жаре;
• высокая экологичность.

Но асфальт тоже не так плох, потому что у него есть следующие плюсы:

• устойчивость к перепадам температур;
• простота укладки;
• дешевизна материала;
• высокая ремонтопригодность;

Асфальтовые и бетонные дороги имеют свои плюсы и минусы. Причем первые лучше подходят для России, а вторые — для США, Китая и Европы. Ниже узнаем, почему.

Бетон может показаться лучшим материалом для строительства дорог, но для России он не подходит

Стоимость асфальта и бетона

Можно подумать, что в России нет бетонных дорог из-за того, что стоимость асфальта гораздо ниже. В Интернете можно найти информацию, что строительство 1 километра асфальтовой дороги с четырьмя полосами в среднем обходится в 75 миллионов рублей. В США строительство такой же дороги, но из бетона, в пересчете на наши деньги стоит около 270 миллионов рублей.

Бетонные дороги дороже, но они быстро окупаются за счет отсутствия необходимости ремонтных работ. А российский асфальт быстро разрушается и ремонт порой обходится в большие суммы. В общем дороги из асфальта иногда обходятся дороже бетонных, поэтому это явно не главная причина отказа от бетона.

Укладка асфальта стоит дешевле, но такие дороги быстрее разрушаются

НА САМОМ ДЕЛЕ, НАЛИЧИЕ ЯМ НА АСФАЛЬТОВЫХ ДОРОГАХ ОЧЕНЬ СИЛЬНО БЕСИТ! О ПРИЧИНАХ РАЗРУШЕНИЯ АСФАЛЬТА Я РАССКАЗЫВАЛ В ЭТОМ МАТЕРИАЛЕ.

Причины отсутствия бетонных дорог в России

Главная причина того, что в России очень мало бетонных дорог — это неустойчивость материала к перепадам температуры. Климат в нашей стране такой, что в один день может быть плюсовая температура, а к вечеру следующих суток наступают ужасные морозы. В некоторых случаях асфальт тоже не выдерживает такой нагрузки, но его хотя бы легко починить. А если трещина образуется в бетонном покрытии, приходится менять целый участок дороги, при этом нельзя допускать даже крошечной ошибки — она может значительно испортить качество покрытия. Поэтому бетонные дороги в России и встречаются крайне редко.

Лично мне такая дорога уже картина уже кажется естественной, а вам?

Вторая причина отсутствия в России бетонных дорог заключается в том, что для их строительства нужна техника, которой в нашей стране очень мало. Она имеется только у небольшого числа подрядчиков и обычно используется в ходе создания взлетно-посадочных полос для самолетов. Если учесть это, а также долгий процесс строительства бетонных дорог, вряд ли кто-то будет этим заниматься на маршрутах между разными городами. Гораздо проще выложить гору цемента, пройтись катком и время от времени чинить появившиеся ямы.

Укладка бетонной дороги требует много денег, времени, рабочих и специальной техники

Из чего точно не нужно строить дороги

Асфальт и бетон являются самыми популярными материалами для строительства дорог — других, по сути, и не существует. Любая попытка покрыть дорогу новым материалом заканчивается провалом. В 2016 году французская компания Colas построила дорогу из… солнечных панелей для выработки энергии. Ну а что? Около 0,5% земного покрытия занято дорогами и, если при помощи них добывать энергию, можно отключить многие тепловые электростанции, которые вредят природе.

Первая в мире солнечная дорога Wattway

Хотите немного ужасного дизайна? На нашем канале в Яндекс.Дзен есть статья про уродливые автомобили, почитайте обязательно!

Дорога из солнечных панелей получила название Wattway и растянулась на целых 1,6 километров во французском регионе Нормандия. На строительство было выделено около 5,2 миллионов долларов, но дорогу пришлось снести. Ожидалось, что она будет вырабатывать до 150 000 кВт/ч электричества в год, но оказалось, что с каждым днем панели вырабатывают все меньше энергии. А все из-за откровенной глупости создателей.

Источник: hi-news.ru