Alexander Osipov – это еще один прогнозист, который, между прочим, является едва ли не единственным честным персонажем в своем роде.
Почему так? Потому что он честно признается, что публикует исключительно свое мнение.
Отличительная особенность всех этих диванных капперов – они все в один голос утверждают, что являются опытными профессионалами. Они умело шевелят своими языками, убеждая наивных новичков, что их прогнозы проходимы в большинстве случаев, а проигрыш – это, скорее, исключение из правил.
Собственно, в реальности все наоборот, но обработанные лопухи верят в этот бред, после чего, само собой, быстренько теряют свои деньги. Они платят, по факту, за красивые слова.
Александр Осипов занимается тем же, но при этом упоминает, что это его мнение, и прислушиваться к нему не обязательно.
Как ищут проект
- Alexander Osipov отзывы
- Александр Осипов мошенник или нет
- Ставки на спорт в Телеграме
Сайт
Битый суперкар “Lamborghini Urus” с аукциона «Копарт», можно ли заработать на «кукле»?
http://alexanderosipov.com
Ставки на спорт от Alexander Osipov – обзор проекта
Несмотря на то, что мы видим классический адрес сайта, никакого сайта в реальности нет, это традиционный Телеграм-канал. Эта ссылка открывает канал в Телеграме, и все, там больше ничего нет.
На данный момент у канала уже почти 141 тысяча подписчиков. Значит ли это, что проект очень и очень популярен? Ведь такое количество фолловеров – это, естественно, весьма недурно, такой канал уже нельзя назвать новичков.
Вот только канал от Александра Осипова в реальности не такой уж и популярный. Конечно же, админ использует те же способы накрутки подписчиков, что и все остальные недобросовестные деятели, для которых очень важно поскорее набить красивые цифры, чтобы лохи на все это велись.
То, что у канала подавляющее большинство подписчиков являются накрученными, никаких сомнений нет. Проект активно рекламируется на второсортных каналах-буксах, где за подписку далеко не всегда платят хотя бы копейки, как правило, пользователей там банально разводят. Показательный момент, с кем сотрудничает Александр Осипов.
Кстати, об авторе. Кто такой Alexander Osipov, сказать сложно. Хотя бы потому, что практически никакой информации в сети о нем нет. Вспоминается лишь в разрезе сущестWowания данного канала, то есть, других проектов у него нет, и больше нигде он не светился.
Вероятность того, что на самом деле автора зовут совершенно иначе, очень высока. Очень редко такие деятели указывают свое реальное имя. Просто потому, что они, по факту, занимаются мошенничеством, хоть и скрытым, а любой мошенник должен обезопасить себя от физического обнаружения, в противном случае ему не поздоровится.
Это аккаунт непосредственно админа, где он якобы и будет с нами общаться. Больше никаких возможностей для связи не предусмотрено.
Лучший совет как заработать на Ламборгини Урус!
Разоблачение
Итак, Телеграм-канал от некоего Александра Осипова. Здесь он публикует свои прогнозы в режиме LIVE. Все прогнозы – это исключительно личное мнение автора, прислушиваться к нему или нет, решает каждый за себя. Ну, спасибо, что предупредил.
Alexander Osipov – денег не будет
Суть деятельности такая же, как и на всех остальных каналах такого типа. Требует деньги за качественные прогнозы, заведомо проходимые может раздавать бесплатно, чтобы продемонстрировать свою солидность.
Работает это все исключительно с новичками и любителями халявы.
Проблема в том, что в сущестWowании этого канала нет никакого смысла. Вы и сами можете выигрывать на маленьких коэффициентах.
А большие – это уже дело случая, повезет – не повезет. И Alexander Osipov тоже не знает, повезет вам или нет, но деньги требует большие, причем совершенно непонятно, за что.
Вердикт
Alexander Osipov – это очередной диванный каппер, мечтающий о наших деньгах. Не связывайтесь, это просто пустая трата денег и времени.
Источник: dzen.ru
Тест-драйв: Удивляемся универсальности суперкроссовера Lamborghini Urus
С появления Уруса можно начинать новый отсчёт истории Lamborghini, забыв о наследии марки. Urus не имеет к нему отношения. Экс-дизайнер Кайена Митя Боркерт, хорошо знакомый с платформой MLB, создал беспокойный образ, максимально далёкий от всего фольксвагеновского в этом сегменте, — и достаточно. Остальное — дело хорошей техники: передового мехатронного шасси Audi, битурбовосьмёрки Porsche, самой современной электроники… Интеграция внутри ВАГа достигла апогея, дав неожиданный результат, — смотрите сами! Только с ценой тестовой машины я поскромничал в ролике: она превышает 21 млн рублей.
На цифровой приборной панели — знакомая по Уракану мельтешня. Условно наглядная, условно информативная. Данных как бы много, но польза от них невелика, как, например, от непроградуированной шкалы давления наддува. К счастью, на эту белиберду можно не смотреть — хватает показаний спидометра да навигационных подсказок на лобовом стекле.
А если нужно что-то проверить по внедорожной части, удобнее обратиться к центральному дисплею. В любом случае эмоции тут вызывает не антураж — они рождаются в движении. И чем разнообразнее возникающие перед Урусом задачи, тем быстрее он завоёвывает ваше расположение.
Он без малейшего напряжения ускоряется: за секунду с 60 км/ч до 80 по Рейслоджику. Оттуда до 120 требуется немногим больше. Разгон в пределах одной передачи линеен, но под полным газом ступени слишком быстро сменяют друг друга, чтобы я заскучал. Поворачивает словно вопреки физике. И чем смелее открываешь газ в повороте, тем демонстративнее Urus выпячивает участие мехатроники.
Кто мог предположить, что наследниками Mitsubishi Evo станут монстры вроде Уруса. Но факт: Evo is dead, а повышающий редуктор продолжает исправно разгонять внешнее заднее колесо в повороте. Просто теперь это 22-дюймовый каток с кроссоверной шиной 325-миллиметровой ширины.
В повороте машина чуть-чуть подскакивает на неровностях, но остаётся на траектории. По сравнению с Q7 ход спортивен не только за счёт низкопрофильных покрышек и перенастроенной пневмоподвески с адаптивными амортизаторами — есть у меня подозрение, что тут гораздо уже диапазон скоростей, где адаптивным стабилизаторам позволено подраспуститься. Ни в Audi, ни в Bentley головы седоков не совершают столько боковых колебаний, отрабатывая поперечный профиль полотна. Но общность с Q7 ощущается — и это исключительно позитивный штрих. На месте инженеров Porsche я бы расстроился, что Cayenne на той же платформе не получился столь разносторонним.
Дорожный режим Strada — действительно дорожный. Быстрые, но мягкие отклики на газ, гладкость переключений и равнодушие к дорожным мелочам настраивают на поездку любой продолжительности. Хоть на почту, хоть в Финляндию — и дальше, пока не одолеет тоска по родине. Обратный билет — всегда с открытой датой.
Руль лёгок, и хотя настройки позволяют его зажать, он нравится мне именно таким: низкое усилие не вредит информативности. Только слишком тих двигатель. Вспоминается «эр-восьмая», которой до градуса Уракана не хватало просто нескольких децибелов на разгоне. Зато во многом именно благодаря малошумности Urus так хорош в роли основного автомобиля.
Золотой середины мотористы Lamborghini (или кто там вообще настраивал этот автомобиль — не знаю, лично не представлен) не нашли. Sport или гоночный режим Сorsa делают голос двигателя громким до навязчивости. Судя по тому, как он заполняет салон, предположу, что Urus в том числе подливает саундтрек из динамиков. Если я неправ, и аудиосистема не принимает участие в этой оргии, тогда дизлайка заслуживает тот, кто настроил реальный выпуск как синтетику.
Когда я говорю в видео, что коробка норовит оторвать голову при переключениях, имею в виду как раз Корсу. Этот алгоритм не влияет на скорость, а только усугубляет ощущения. При замерах Рейслоджиком Urus показывает одинаково стабильные три с половиной секунды до сотни что в Спорте, что в Корсе. Главное условие — позволить «автомату» самостоятельно менять передачи.
В ручном режиме он запаздывает тем сильнее, чем ближе вы к предельным оборотам. Мотор нет-нет да и подвисает на отсечке, увеличивая время разгона.
«В базе» предусмотрено четыре режима движения: помимо трёх асфальтовых есть ещё Neve, что значит «Снег». В нашем случае добавлен так называемый внедорожный пакет с песчаной (Sabbia) и грунтовой (Terra) программами. Последняя заметно меняет характер кроссовера. На сыпучей поверхности Urus становится более игривым, азартно ввинчиваясь даже в тесные шпильки под сброс газа.
Охотно и чисто по-кваттровски скользит на прямых колёсах — вообще всячески намекает на интересное времяпрепровождение зимой. Вот когда точно пригодится комплект базовых колёс диаметром 21 дюйм с зубастыми шинами.
Летом съезжать с асфальта можно, только предварительно укутав заказную эмаль защитной плёнкой и морально приготовившись к замене дорогущих углеродокерамических тормозов в случае повреждения гравием. В поведении Уруса на просёлке нет дряблости, шасси обладает приличным запасом энергоёмкости. А если не спешишь, то, распустив наконец стабилизаторы, Lambo демонстрирует и приличные ходы подвесок, и способность демпфировать удары даже на пределе артикуляции, и хорошую настройку электронных помощников в борьбе с вывешиванием.
Крут, способен. Я бы хотел подробнее узнать, как Urus создавался. С удовольствием посидел бы за кружкой пива с инженерами, которые настраивали это шасси. Даже если на самом деле это не итальянцы, а какие-нибудь немцы из Audi. Так даже лучше.
Можно поспорить с теми, кто говорит, что в дизайн Уруса вложено много сил: скажем, интерьер Кайена выглядит живее с выключенными экранами, чем салон Lambo. Но вот ходовые качества, по-моему, — результат действительно кропотливой работы.
У меня нет эмоциональной привязанности к наследию Lamborgini и, следовательно, — грусти по поводу его смерти под колёсами Уруса. Могу отнести себя к друзьям новоиспечённого бренда, формирование которого началось с глубокой унификации второго поколения R8 и Уракана. Из него в результате получилась лучшая «эр-восьмая», чем собственно из Audi, а теперь Urus стал самым-самым «ку-седьмым».
Еду и думаю: вот бы Кайену такое шасси. Потому что сейчас весь Cayenne Turbo помещается в урусовском режиме Sport. Тем не менее я посвятил Porsche отдельную врезку с небольшим видео ниже.
Непонятно только, что заставило так лажануть со схемой выбора передач? Это какой-то жест отчаяния — прибегнуть к очевидной нелепости в попытке сохранить идентичность. Получилось безыдейно и просто неудобно. Но друзья на то и существуют, чтобы менять нас к лучшему. Сейчас я скажу своё слово, затем, глядишь, выскажутся клиенты, и не удивлюсь, если со временем Tamburo, сохранив внешний вид, трансформируется в более эргономичный трансмиссионный селектор.
Вообще, с появлением Уруса нас ждёт много интересного. Lamborghini столкнётся с нехарактерными для машин этой марки условиями эксплуатации. Например, этот тестовый автомобиль не консервируется до лета, как это происходит со спорткарами, а будет продолжать ездить. Urus — это первый Lambo больших пробегов. Трудно спрогнозировать, как они будут дешеветь с возрастом.
Если предположить, что для Уруса выбран стандартный семи-восьмилетний жизненный цикл, то около 50 тысяч автомобилей размажутся тонким слоем по мегаполисам планеты. Покинув первых хозяев, кроссоверы сформируют совершенно новый рынок подержанных Lamborghini с невиданным прежде километражом. Навредит ли это имиджу?
А что дальше: итальянцы пустятся во все тяжкие и пойдут в новые ниши с более дешёвыми продуктами? Рубикон-то пройден. Любопытно будет посмотреть, как относительно высокотиражный и универсальный Urus изменит и сам бренд, и его восприятие аудитории. И изменит ли.
А что Cayenne Turbo?
Он компактнее, но едва легче. Уступая Lambo сто сил и 80 Н•м, Cayenne проигрывает на разгоне до 100 км/ч менее полусекунды по показаниям Рейслоджика. При этом Porsche значительно дешевле. Оснащённый мехатроникой до уровня Уруса Turbo обойдётся примерно в 11 млн рублей, включая углеродокерамические тормоза за 415 тысяч. Чтобы дотянуть ценник Porsche до базового Lambo, нужно выйти за пределы стандартного конфигуратора и удариться в Exclusive.
Если пересаживаешься в новый Turbo из Кайена предыдущего поколения, качество жизни заметно улучшается. Новичок бодрее, комфортнее, эффективнее во всём: от расхода топлива до сжигаемых за рулём нерWow. Загвоздка в том, что теперь необязательно менять один Cayenne Turbo на другой. Есть Urus. До последнего времени топ-модель Porsche была идеологически безальтернативна.
Может, кто и рад был пересесть на что-то подороже, но в том сегменте рынка не сущестWowало автомобиля с близкой энергетикой. Отчасти выручала AMG-техника, но Mercedes — другая планета, и у него тоже есть свой потолок.
Теперь в очереди за Урусом и топовым Кайеном стоят одни люди, и после знакомства с Lambo я вижу в этом повод для беспокойства Porsche. По первому времени легко представить оба кроссовера в общем гараже — как две горячие новинки. Но Urus способен выполнять те же задачи, что и Cayenne c большей эмоциональной отдачей. И делать ещё немного сверх того. Поэтому по мере угасания эффекта новизны Cayenne Turbo будет терять пограничную аудиторию.
Urus — это безусловно вызов разработчикам ожидаемого в следующем сезоне гибридного Кайена Turbo S. «Эска» окажется куда ближе к ценовой планке Lamborghini, и для успешной конкуренции Porsche нужно не просто прибавить в динамике — он должен стать интереснее. Если сливки аудитории Кайена уплывут к Урусу, а оставшийся без дизелей костяк мигрирует в сторону Audi и вражеских брендов, кто поддержит статус кроссовера Porsche в России до прихода электрического подкрепления?
Паспортные данные
| Тип кузова | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 5112 |
| Ширина, мм | 2016 |
| Высота, мм | 1638 |
| Колёсная база, мм | 3003 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1695/1710 |
| Снаряжённая масса, кг | 2197 |
| Полная масса, кг | 2830 |
| Объём багажника, л | 616–1596 |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образно |
| Число клапанов | 32 |
| Рабочий объём, см³ | 3996 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 650/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 850/2250–4500 |
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | постоянный полный |
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Передние шины | 285/45 R21 |
| Задние шины | 315/40 R21 |
| Дорожный просвет, мм | 158–248 |
| Максимальная скорость, км/ч | 305 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 3,6 |
| — городской цикл | 16,7 |
| — загородный цикл | 9,7 |
| — смешанный цикл | 12,3 |
| Норма токсичности | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 85 |
| Топливо | АИ-98 |
Комплектация и цена
| Фронтальные подушки безопасности | + |
| Боковые подушки безопасности | + |
| Надувные «занавески» | + |
| Крепление детского кресла Isofix | + |
| Коленные подушки безопасности | + |
| Система динамической стабилизации | + |
| Адаптивная пневмоподвеска | + |
| Регулировка дорожного просвета | + |
| Автоматическая коробка передач | + |
| Система start/stop | + |
| Рулевой механизм с усилителем | + |
| Адаптивные стабилизаторы поперечной устойчивости | + |
| Задний электронноуправляемый дифференциал | + |
| Светодиодные фары | + |
| Контроль давления в шинах | + |
| Датчик дождя | + |
| Датчик света | + |
| Датчики парковки передние и задние | + |
| Бортовой компьютер | + |
| Активный круиз-контроль | + |
| Четырёхзонный климат-контроль | + |
| Система доступа в салон без ключа | + |
| Мультифункциональное рулевое колесо | + |
| Подогрев рулевого колеса | + |
| Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету | + |
| Электрохромное внутрисалонное зеркало | + |
| Электрохромные наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом | + |
| Электрорегулировка передних сидений | + |
| Память положений передних сидений | + |
| Навигационная система | + |
| Интегрированная Bluetooth-система hands free | + |
| Доводчики дверей | + |
| Электропривод крышки багажника | + |
| Иммобилайзер | + |
| Противоугонная сигнализация | + |
| Отделка салона кожей | + |
| Легкосплавные колёсные диски диаметром 21 дюйм | + |
| Легкосплавные колёсные диски диаметром 22 дюйма | 413 400 |
| Запасное колесо-докатка | 59 830 |
| Внедорожный пакет | 54 830 |
| Бесконтактный датчик крышки багажника | 71 260 |
| Передние кресла с вентиляцией и массажем | 271 970 |
| Подогрев передних и задних сидений | 326 370 |
| Люк с электроприводом | 239 340 |
| Двойное термотонированное остекление | 183 850 |
| Фаркоп с электроприводом | 137 070 |
| Пакет электронных вспомогательных систем ADAS + проекционный дисплей | 543 950 |
| Мультифункциональный руль с подогревом и вставками из перфорированной кожи | 108 790 |
| Мультимедийная система для задних пассажиров | 451 260 |
| Аудиосистема Bang /p> <p> На иллюстрации — компоновка кроссовера Q7, с которым Urus делит шасси. За счёт оригинальной кинематики расстояние между осями увеличено на восемь миллиметров по сравнению с Аudi и превышает три метра.</p> <p> Эта же архитектура с двухрычажками спереди и многорычажкой сзади используется другими автомобилями группы с продольным расположением силового агрегата. » />       
Он оснащался 180-сильной «восьмёркой» 5.9 фирмы Chrysler. После показа единственного прототипа на Женевском автосалоне крупный армейский поставщик, FMC Corporation, обвинил MTI и Lamborghini в плагиате. Так или иначе гепард до военных не добежал, в том числе из-за противоречивой заднемоторной компоновки, негативно влиявшей на управляемость. В 1981 году в той же Женеве итальянцы показали следующий прототип, уже с закрытым кузовом, под кодовым названием LM001 (от Lamborghini Military). Внедорожник оснастили другим американским карбюраторным двигателем V8 фирмы AMC в паре с прежним крайслеровским трёхступенчатым «автоматом». Рабочий объём и мощность не изменились. Концептуально внедорожник не изменился, сохранив врождённые проблемы, и так же остался в единственном экземпляре. Ровно через год в Швейцарии был представлен прототип LMA002 классической компоновки с переработанным шасси и собственным впрысковым двигателем V12 5.2 (426 л.с.) от модели Countach спереди. «Автомат» уступил место пятиступенчатой «механике» c гидроприводом сцепления, в рулевом механизме появился усилитель. Модифицированная раздаточная коробка позволила деактивировать привод на переднюю ось. Конструкция кузова предполагала как возможность его бронирования, так и демонтаж внешних панелей. К 1986 году концепт был доведён до мелкосерийного производства под названием LM002. Несмотря на военизированный индекс, автомобилю, способному набрать сотню за 7,8 с и развить 210 км/ч, была уготована сугубо гражданская карьера. Примерами «боевого» применения можно с натяжкой считать немногочисленные выступления в ралли-марафонах. А ещё, если верить Википедии, один из 328 выпущенных внедорожников был заминирован и подорван американскими военными в Ираке. И в армейской-то ипостаси автомобиль не был лёгким, а со всеми удобствами вроде кондиционера, кожи, аудиосистемы и сервоприводов стёкол снаряжённая масса достигала 2700 кг. В качестве опции предлагались карбюраторный вариант двигателя 5.2 мощностью 444 л.с. и даже мотор V12 для гоночных морских катеров, развивающий в лодочной спецификации 880 л.с., а в дорожной около шестисот. Производство в Санта-Агате было свёрнуто в 1993-м. За кадром
Михаил Петровский, 15 ноября 2018 в 17:40. Фото Драйва Источник: www.drive2.ru Вся квота Lamborghini Urus для России практически раскуплена Lamborghini Urus получил 650-сильный четырехлитровый двигатель V8, с которым он разгоняется от 0 до 100 км/час за 3,6 секунды. По состоянию на 5 декабря, спустя сутки после мировой презентации нового супер-кроссовера Lamborghini Urus, практически вся часть его тиража для российского рынка на 2018 год раскуплена. Об этом сообщает издание Лента.ру со ссылкой на интервью с генеральным директором «Lamborghini Москва» Сергеем Мордовиным.
Компания Lamborghini запланировала в 2018 году официально поставить на российский рынок 50 экземпляров своего первого кроссовера Urus. Вчера, 4 декабря, прошла онлайн-презентация этой новинки из Италии. Все желающие смогли наблюдать это спецмероприятие на своих компьютерах и планшетах. Однако оказалось, что заказы на эту модель начали собирать еще в начале 2016 года, задолго до премьеры. Фактически российские покупатели были согласны размещать заказ, не зная технические характеристики и внешний вид этого автомобиля, доверяя только признанию бренда во всем мире.
Как сообщил представитель Lamborghini корреспондентам издания, осталось лишь 10 единиц кроссовера Urus из поставок 2018 года, на которые еще не были получены заявки от покупателей.
Уже известна начальная стоимость нового супер-SUV Lamborghini Urus в России . Она составит 15 200 000 рублей. Владельцы, сделавшие заказ, получать первые экземпляры только летом следующего года. Источник: www.kolesa.ru
Загрузка ...
|
