Финансовую помощь за обеспечение граждан временным трудоустройством получил 40 работодатель Камчатского края.
В Камчатском крае подвели итоги реализации в 2022 году финансовой поддержки работодателям, организующим общественные работы и гражданам, принявшим в них участие. Об этом сообщили в региональном министерстве труда и развития кадрового потенциала.
«Для безработных граждан общественные работы – возможность временного трудоустройства и получения заработка. Также временное рабочее место может стать постоянным для граждан, хорошо зарекомендовавших себя на общественных работах. В 2022 году в таких работах приняли участие 225 граждан», – рассказал заместитель министра труда и развития кадрового потенциала Камчатского края Иван Голованов.
С гражданами, желающими участWowать в общественных работах, заключался срочный трудовой договор. Оплата труда производилась работодателем за фактически отработанное время в соответствии с Трудовым кодексом РФ.
Проститутка задохнулась презервативом / Порка в кадетской школе / Монеточка — иноагент
Финансовую помощь в 2022 году получали индивидуальные предприниматели и юридические лица, осуществляющие деятельность на территории края, за исключением государственных и муниципальных учреждений. Материальная поддержка в виде субсидии предоставлялась им на безвозмездной и безвозвратной основе для возмещения работодателям затрат на частичную оплату труда, равную величине минимального размера оплаты труда, увеличенную на сумму страховых взносов и районный коэффициент. В 2022 году сумма предоставленных субсидий работодателям составила 19,7 миллиона рублей.
В 2023 году планируется продолжить оказывать финансовую поддержку работодателям за организацию общественных работ, но уже в рамках нацпроекта «Демография».
Источник: kamgov.ru
Как 26-летний выпускник МГУ заработал 40 млн рублей на использованных бутылках
Автоматы для сбора пластиковых бутылок и алюминиевых банок, которые производит компания Ecoplatform, удачно вписались в тренд на экологичное потребление, модное среди крупных российских компаний. Продажа таких автоматов продуктовым сетям принесла недавнему выпускнику МГУ 40 млн рублей за 2020 год, а установка дезинфекторов в торговых залах помогла безболезненно пережить пандемию
Стартап Ecoplatform 26-летнего Максима Каплевича нашел способ монетизировать модный в России тренд на экологичность. Он устанавливает в крупных ретейловых сетях фандоматы ( от немецкого pfand — залог. — Forbes) — аппараты, которые принимают пластиковые и алюминиевые бутылки от покупателей и взамен начисляют им бонусы, которые потом можно потратить на покупки. Аппараты закупают или берут в аренду магазины — «ВкусВилл», «Лента», «Перекресток» и другие. Сетям это позволяет заручиться лояльностью покупателей, которые привязываются к точке благодаря бонусам, и в целом поддержать имидж бизнеса, заботящегося об окружающей среде.
Как в 18 лет я стал миллионером | Моя правдивая история
Закончили чтение тут
На продаже, сдаче в аренду, обслуживании своих фандоматов, а также сдаче на переработку собранного вторсырья Ecoplatform получил в 2020 году около 40 млн рублей выручки и 10 млн рублей прибыли. Еще 60 млн рублей выручки и 15 млн прибыли принесла идея оперативно перестроить контрактное производство, с которым Ecoplatform сотрудничал по фандоматам, на выпуск востребованных в пандемию дезинфекторов для рук.
Бизнес-юность
Максим Каплевич родился и вырос в Москве. Его отец — театральный художник Павел Каплевич, который создавал костюмы для спектаклей театра имени Моссовета и «Современника», получал «Золотую маску» и даже выставлялся с медиапроектом в Третьяковской галерее. Мать Максима, Екатерина Бонч-Бруевич, владеет небольшим агентством недвижимости «Мезон».
Каплевич-младший «всегда был больше про цифры» и после школы поступил на экономический факультет МГУ. Через общих друзей познакомился с 20-летним предпринимателем из Севастополя Даниилом Мишиным, который к тому времени открыл три хостела Bear Hostels в Москве и еще четыре на Украине. К нему же устроился на первую работу — оператором кол-центра сети в Москве. «Он меня очень вдохновлял. Я смотрел на его бизнес, созданный до 20 лет, и думал: «Надо тоже что-то свое делать», — вспоминает Каплевич.
Первым бизнес-проектом четверокурсника Каплевича стало приложение Emojed, в котором можно было делать стикеры для мессенджеров с изображением своего лица. Каплевич привлек нескольких студентов-фрилансеров, которым заплатил около 50 000 рублей, выложил приложение на App Store и ввел плату за функционал. «В какой-то момент стикерпаки у нас купили три человека за день. Мы думали: «******, масштаб!» Но больше не было покупок», — смеется Максим. Он даже не смог получить заработанные $60, так как App Store дает возможность выводить со счета суммы только от $100.
Тогда Каплевич решил набраться корпоративного опыта — верил, что это поможет успешнее стартовать со следующим бизнес-проектом. Окончив университет, прошел собеседование в российском офисе Google и получил одобрение на позицию стажера в отделе продаж. Но по условиям стажировки он должен был быть студентом магистратуры, и, пока поступал туда, вакансия уже оказалась закрытой другим претендентом. Мечта о карьере так и осталась мечтой, а из магистратуры РАНХиГС, в которую пришел только ради места в Google, он отчислился на следующий день после поступления.
Предок «Яндекс.Лавки»
В 2015 году Максим получил предложение разработать и запустить сервис экспресс-доставки еды ZP ( расшифровывалось как Zdorovoe Pitanie. — Forbes) от знакомого своего отца Алексея Бокова, организатора выставок и основателя продюсерского агентства BokovFactory. Проект Боков задумал вместе с Ириной Почитаевой, основательницей премиального сервиса еды по подписке Just For You. Нарезать и собирать ингредиенты планировали на уже работающей фабрике-кухне Just For You, доводить до готовности — на трех собственных «черных кухнях» внутри Садового кольца, а оттуда уже развозить по адресам заказчиков, говорит Каплевич, — схема очень похожа на ту, что сейчас реализует проект «Кухня на районе». «Алексей и Ирина хотели не заниматься сервисом, а чтобы его кто-то вел, вот и позвали меня в качестве генерального директора и младшего партнера», — говорит Каплевич. Алексей Боков в разговоре с Forbes это подтвердил.
Каплевич нашел команду разработчиков и на инвестиции Бокова и Почитаевой весной 2016-го запустил приложение. К лету сервис вышел на 45-60 заказов в день. Чтобы расти дальше, Максим предложил доставлять не только готовую еду, но и продукты и товары длительного срока хранения за 30 минут: «сделать прототип нынешней «Яндекс.Лавки».
Но партнеры, по его словам, в идею не поверили и инвестировать не захотели, их интерес к проекту в целом угас, вспоминает Каплевич. «Можно было [проект] продолжать, но в какой-то момент он потребовал моего полного погружения в операционную деятельность, а мне это было неинтересно совсем. Компанию я перепрофилировал, код и разработки приложения продал другим проектам», — комментирует Боков. Осенью 2016-го Каплевич решил выйти из проекта.
Как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло : через какое-то время в Facebook Максиму стали писать люди, которые видели приложение ZP, и просили помочь им с разработкой. В 2016 году вместе с программистом Антоном Павлуцким, у которого он заказывал разработку ZP, Каплевич создал студию мобильной разработки Junto. Первыми клиентами Junto стали такие же стартапы — например, сервис доставки еды «Голод» Мердана Дурдымурадова (закрылся в 2018 году), веб-сервис для конференций AnyConf и другие.
Офисные щи
В первый год проект приносил в среднем по 1-2 млн рублей выручки и несколько сотен тысяч рублей прибыли в месяц, а к 2017 году, по словам основателей, оборот составил уже 60 млн рублей (Junto работает от лица ИП Каплевича).
Как-то раз Максим наткнулся на статью о том, что половина россиян берут еду на работу из дома, и загорелся идеей ставить в столичные офисы вендинговые автоматы с недорогими готовыми блюдами. Об этой идее рассказал сооснователю Ginza Project Дмитрию Сергееву, с которым познакомился через его жену Юну Мегре, владелицу аптеки «Маптека» на Патриарших — с ней, в свою очередь, его познакомил бывший партнер Боков.
По словам Каплевича, бизнесмену эта мысль понравилась настолько, что он решил стать совладельцем потенциального проекта, вложив в него $100 000 (около 5,8 млн рублей по среднему курсу доллара на 2017 год). Столько же из прибыли Junto инвестировали Каплевич с Павлуцким. Созданное юрлицо ООО «Бокси» поделили пополам. Сергеев отказался от комментариев.
Каплевич нашел в Москве контрактное производство вендинговых автоматов и силами разработчиков Junto создал «начинку» — программу, которая контролировала температуру ячеек с едой, понимала, какой продукт взяли с полки, и позволяла его оплатить картой или наличными. Также в Junto сделали мобильное приложение для предзаказа еды: сотрудник офиса мог выбрать себе рацион на неделю, и каждый день в автомате появлялось новое блюдо «под заказчика».
К концу 2017-го вендинговые автоматы Boxy стояли в 11 офисах, но проект «шел тяжело»: для окупаемости каждому автомату нужно было получать 17 заказов в день, а их в среднем было по 12. За первую половину 2018 года выручка компании составила 500 000 рублей, убыток — 6000 рублей. Партнеры решили заморозить проект: все автоматы Максим отвез на склад хранения вещей «Чердак» и на несколько месяцев с головой ушел в дела Junto.
Бутылка с возвратом
Мысль о том, что активы пылятся на складе (каждый месяц хранения стоил 16 000 рублей), беспокоила Каплевича. Он искал способы продать невзлетевший бизнес или сами автоматы. Друзья поделились с ним ссылкой на конкурс фудтех-стартапов сети продуктовых магазинов «ВкусВилл». «Я подумал: «Схожу. Может, они заинтересуются покупкой нашего Boxy», — вспоминает предприниматель.
В начале 2019-го на конкурсе он предложил компании поставлять готовую еду под брендом «ВкусВилл» в свои вендинговые автоматы, но совместный проект не сросся. Зато через месяц Каплевич получил письмо от куратора экологических проектов сети «ВкусВилл» Александра Цыганкова, который рассказал о проблеме с отсутствием в России производителей фандоматов — аппаратов для автоматизированного сбора пластиковых бутылок и алюминиевых банок.
По словам Цыганкова, у «ВкусВилла» уже был опыт аренды китайских фандоматов. Но ретейлер хотел найти российский аналог. «Китайские [аппараты] постоянно выходили из строя, а сервисного обслуживания в России не было. Европейские стоили от 2 млн рублей. Ни те, ни другие не имели интеграции с программами лояльности магазинов, а по старинке печатали бумажные чеки на скидку», — говорит Цыганков.
В процессе изучения темы Каплевич наткнулся на норвежскую компанию Tomra, которая устанавливала фандоматы на Западе тысячами, и решил разработать похожую модель на базе контрактного производства, где раньше заказывал автоматы с едой. Датчики веса, заполняемости, движения и сканеры штрихкодов Каплевич заказывал в Китае. Всю IT-часть — систему управления фандоматами, интерфейс сенсорной панели, API-интеграции с программами лояльности потенциальных клиентов и прочее — делал в Junto. На разработку первого рабочего прототипа ушло около полугода и 5-10 млн рублей из прибыли Junto.
В партнеры Каплевич позвал своего приятеля Ивана Гусакова, с которым дружил с детства. Гусаков тогда работал руководителем проектов в «Национальном экологическом операторе» — «дочке» «Ростеха», которая занимается созданием системы обращения с отходами производства и потребления.
Работать партнеры решили через существующее с 2017 года юрлицо Гусакова ООО «Инновационная экологическая платформа» (открывалось для запуска проекта, который в итоге не случился). Доли поделили пополам.
Математика осознанности
Первым заказчиком, как и планировалось, стал «ВкусВилл». Для «диверсификации рисков и расходов» ретейлер предложил стать партнером по установке фандоматов пиWowаренной компании «Балтика», которая вместе с ним ранее тестировала китайские фандоматы. В рамках пилота она оплатила покупку у Ecoplatform трех первых автоматов. Сумму покупки «Балтика» не раскрывает, но, по словам Каплевича, стоимость фандоматов составляет от 400 000 до 500 000 рублей в зависимости от комплектации.
На автоматы нанесли лого проекта «Балтики» «Принеси пользу своему городу». Проект направлен на развитие инфраструктуры раздельного сбора мусора и ответственного потребления, говорит представитель «Балтики» Наталья Ржевская: компания поставляет оборудование и транспорт для проектов рециклинга, поставила в Москве и других городах 10 000 контейнеров для раздельного сбора и к 2022 году планирует обеспечить сбор и переработку не менее 50% упаковки, которую выпускает на рынок.
Первый фандомат в декабре 2019 года поставили в санкт-петербургском «ВкусВилле», еще два в начале 2020 года — в Москве. Аппараты интегрировали с программой лояльности ретейлера: пользователь авторизовывался через сенсорный экран по номеру карты «ВкусВилл» или номеру телефона и получал бонусные баллы, которые можно тратить на покупку продуктов. Благодаря этому компании уходили от неэкологичной печати бумажных чеков.
Технически аппараты работали не сложнее обычного вендинга: клиент опускал бутылку в светящийся на панели фандомата круг, барабан прокручивал ее, распознавал штрихкод и принимал. Первые фандоматы были несовершенны, признают Цыганков и сам Каплевич: сканер штрихкодов захватывал не все варианты их расположения на этикетке, барабан не мог прокручивать квадратные бутылки, а качество картинки на сенсорном экране ухудшалось, если смотреть под углом. «Но это все мелочи: даже самый первый и самый несовершенный аппарат, сделанный Ecoplatform, однозначно был гораздо лучше всего, что я видел до этого», — признает Цыганков.
По его словам, «ВкусВилл» увидел четырехкратный рост по количеству сдаваемых бутылок по сравнению с китайскими фандоматами, в которых не было интеграции с программой лояльности. Чтобы опустошать аппараты, Каплевич и Гусаков наняли подрядчиков — «Убиратор», «Северное созвездие» и других, — которые вывозили бутылки и банки и сдавали их на переработку.
«ВкусВилл» платит Ecoplatform за обслуживание фандоматов 12 000 рублей в месяц, часть из них (какую именно — не раскрывается) Каплевич отдает подрядчику за вывоз. Плата за сданные отходы также уходит тому, кто их привез — в случае со «ВкусВиллом», «Убиратору» и «Северному созвездию». В других магазинах, которые могут хранить вторсырье на своей площади и не требуют ежедневно его вывозить, Ecoplatform занимается вывозом сам: нанимает фуру и доставляет бутылки на завод, где получает деньги за сданное вторсырье.
Зарабатывает стартап на четырех вещах: продажа фандоматов (наценка на каждый составляет около 150 000-250 000 рублей), сдача их в аренду (18 000-33 000 рублей в месяц), обслуживание установленных фандоматов (12 000 рублей в месяц) и сдача вторсырья на переработку. За тонну пластиковых бутылок на заводе по переработке платят около 15 000 рублей летом и 30 000 рублей зимой. Сданная тонна алюминиевых бутылок приносит 55 000 рублей. Но одна пластиковая бутылка весит 33 грамма, а алюминиевая банка — 18 грамм, поэтому за одну банку или бутылку Ecoplatform получает 1 рубль, поясняет Каплевич.
Пандемический переворот
Первые деньги от продажи фандоматов — 1,4 млн рублей — Ecoplatform получила в начале 2020 года. Несколько сотен тысяч рублей из них осталось Каплевичу и Гусакову в виде прибыли: себестоимость производства одного фандомата составляла 250 000-350 000 рублей в зависимости от комплектации (с прессом пластика или без него), говорит Каплевич.
Весной того же года партнеры бесплатно ради маркетинга поставили несколько фандоматов в другие сети — например, «Ленту». Тогда же «ВкусВилл» заявил о желании заменить китайские аналоги образцами Ecoplatform (компания, по словам Цыганкова, планировала закупить 20 штук). «Но тут началась пандемия, и все контракты и переговоры у нас встали», — вздыхает Каплевич.
Чтобы переждать неспокойный коронавирусный период, Максим решил переключиться на производство металлических стоек с дезинфекторами и продавать их тем же ретейлерам, с которыми успел наладить контакт. На разработку модели и оснащение ее датчиком движения (антисептик распыляется при поднесении рук) Каплевич и Гусаков потратили месяц. Весной-летом компания поставила 1000 таких стоек стоимостью 35 000-60 000 рублей за каждую в «Ленту» и еще по несколько десятков в «Перекресток», «Комус» и другие компании. В пресс-службе «Ленты» покупку стоек с дезинфекторами у Ecoplatform подтвердила, представитель X5 Retail Group сообщил, что закупил у компании 10 станций дезинфекции рук. На стойках за первую волну пандемии в России Ecoplatform выручила 50-60 млн рублей и получила около 10 млн рублей операционной прибыли, уверяет Каплевич.
Летом ожило и направление с фандоматами: в июле 10 аппаратов у компании заказала сеть магазинов Globus (спонсором выступил IDS Borjomi), в октябре 20 штук установила у себя «Лента» (в пресс-службе компании это подтвердили) и еще 4 штуки — «Магнит» (не ответил на запрос Forbes), перечисляет Каплевич. Всего сеть фандоматов Ecoplatform сегодня насчитывает 43 точки. Еще около 20 устройств компания планирует поставить до конца года.
Общая выручка Ecoplatform с января по конец ноября 2020 года, по словам основателя, составила 104 млн рублей. 40% принесла продажа, сдача в аренду и обслуживание фандоматов, чуть меньше 60% — продажа дезинфекторов, около 1% — сдача отходов на переработку. Операционная прибыль доросла до 20 млн рублей, говорит он. Большую часть из нее предприниматели инвестировали в разработку новой модели фандомата-контейнера вместимостью от 12 000 бутылок (обычные вмещают до 1000). Чистая прибыль за минусом этих расходов составила 1,4 млн рублей.
До конца года за счет возобновления спроса на фандоматы Каплевич рассчитывает довести выручку до 150 млн рублей. Основатель компании «Убиратор» Никита Никишкин и управляющий партнер группы компаний «ЭкоТехнологии» Константин Рзаев назвали эту цифру вполне реальной с учетом того, что компания выпускает несколько продуктов.
Зеленый океан
За год в нише фандоматов появилась конкуренция, признает Каплевич. В числе основных игроков в России, помимо Ecoplatform, он называет «ЭкоТехнологии» (делает фандоматы под названием BottleBank в партнерстве с «Зеленой собакой») и НЭС (импортирует китайские фандоматы). В НЭС на запрос Forbes не ответили. В марте 2020 года компания сообщала, что установила 100 фандоматов по всей стране.
В активе «ЭкоТехнологий» сейчас около 40 установленных фандоматов, говорит ее управляющий партнер Константин Рзаев. Большая их часть находится в магазинах сетей «Магнит» и Х5 Retail Group («Перекресток», «Пятерочка», «Карусель»). Ирина Антюшина, представитель компании Unilever, которая спонсировала установку фандоматов «ЭкоТехнологий» в «Перекрестках» и «Карусели», отметила, что выбор на этот проект пал потому, что компания искала «партнера полного цикла услуг в области сбора и переработки». В составе «ЭкоТехнологий», в отличие от Ecoplatform, есть свой завод по переработке пластика и свое производство контейнеров для сбора отходов.
В январе 2020 года на рынок фандоматов вышла дочерняя структура «Ростеха» — «РТ Инвест» (среди совладельцев также с 23,5%) , которая инвестировала 40 млн рублей в пилотный проект по производству фандоматов, а в марте установила первые 20 образцов в Казани.
Лидера в нише фандоматов пока определить трудно, считают Никишкин и Цыганков. «Рынок пока слишком маленький для нашей необъятной Родины, поэтому говорить о лидерстве рано», — констатирует Никишкин.
Каплевич тоже намерен идти в сторону полного цикла, но развивать хочет не перерабатывающий завод, а собственную логистику — вывоз бутылок из фандоматов и доставку на перерабатывающие заводы. «Некоторые наши фандоматы собирают по 500-600 бутылок в день. Места для их хранения есть не у всех партнеров, поэтому часть фандоматов приходится опустошать ежедневно», — объясняет проблему он. Сеть складов позволит хранить скопившиеся бутылки и выезжать на перерабатывающие заводы раз в месяц, Так каждый фандомат можно будет окупать только за счет сдачи вторсырья на переработку и продажи своих логистических услуг другим игрокам. «Сейчас экономика бизнеса, который хочет сдавать пластик на переработку, остается в минусе. Но когда у игрока появится большое количество локальных точек с продуманной логистикой, тогда можно будет говорить о прибыли», — уверен Каплевич.
Рост во время чумы: какие предприятия увеличили выручку в период пандемии
Рост во время чумы: какие предприятия увеличили выручку в период пандемии
Источник: www.forbes.ru
Сделано в России
Следующий год станет очень прибыльным для банковского сектора России
Банки России в 2023 году могут рассчитывать на хорошую прибыль — до 1,8-2 триллионов рублей. Как сообщает ТАСС, такой прогноз сделал руководитель банка «Открытие» Михаил Задорнов. Он говорит, что произойдет это, благодаря хорошей процентной марже и росту объемов кредитования.
«Убытки в основном останутся в 2022 году. По России может сложиться прибыль 1,8-2 триллиона рублей, пониже, чем в рекордном 2021 году, когда она была порядка 2,3 триллиона. Но это если не случится каких-то новых экономико-политических потрясений», — приводит агентство его слова.
При этом по итогам текущего года банковская система РФ по стандартам бухгалтерского учета ничего не заработает или даже уйдет в небольшой минус.
Экономика «Открытия» в этом году «в плюсе». Банк заработал 40 миллиардов рублей прибыли. «Это было основной целью менеджмента в этом году. Мы гордимся этим результатом», — отметил Задорнов.
Другие интересные новости читайте в нашем Telegram-канале
Сделано в России // Made in Russia
Подпишитесь на нас в социальных сетях и будьте в курсе последних новостей
Подпишитесь на нашу рассылку новостей
Мы будем отправлять вам только одно сообщение в неделю с самыми актуальными новостями
Сделано в России
Мультиязычный каталог российских брендов, компаний, экспортеров и экспертов.
Источник: madeinrussia.ru
Решение принято. Россиянам «оплатят» покупку новых автомобилей – кому раздадут деньги
Дело в том, что в наступившем году власти РФ приняли решение возобновить программу льготного автокредитования.
По словам источника издания, государство обеспечит скидку на новый автомобиль в размере 20% от его стоимости, либо даже 25% для всех тех, кто проживает в Дальневосточном федеральном округе.
На эти цели в госбюджете уже заложено 5,1 миллиарда рублей.
«Воспользоваться данным видом кредитованием смогут все граждане России, которые трудятся официально и растят по меньшей мере одного ребенка в возрасте до 18 лет. Рассчитывать на помощь государства также могут медики, учителя, военнослужащие, их семьи и военные пенсионеры, а и те, кто покупает автомобиль впервые», – сообщает портал.
Льгота распространяется только на покупку новых Lada, УАЗ, ГАЗ, китайских Haval, а также электромобиля Evolute липецкого завода «Моторинвест». При этом стоимость нового авто не может превышать 2 миллиона рублей.
Следующая новость ↓
Популярное
И работающим, и неработающим. Пенсионеров обрадовали доплатой 2500 рублей с 5 января
Самара будущего: список всего, что могут доставить на дом за 2 часа
Жену самарского генерала преследуют боты после ее речи на траурном митинге 3 января 2023
Праздники продолжаются: где и как самарцы прощаются с безумным 2022-м
На Рождество 7 января 2023 года жителей Самары ожидает настоящая арктическая ночь
Расчленение мужчины и смерть 16-летнего мальчика: резонансные инциденты за 2022 год в Самарской области
Срочно: в сети появилось видео, на котором генерал называет количество погибших военных в Макеевке
В Самаре в Ленинском районе сбили ребенка на пешеходном переходе 4 января 2023 года
В СК РФ рассказали жителям Самарской области о новой схеме телефонного мошенничества
6 часов назад
Безумный фейерверк, 8 аварий и смерть в пожаре: чем обернулось 31 декабря для жителей Самарской области
Всем, у кого есть карта «Мир», дали срок до конца января. Потом уже будет поздно
Как брать квартиру в ипотеку в пожилом возрасте? Реальный пример.
Белая полоса: названы два знака зодиака, которые начнут год Водяного Кролика с чудесной ноты
Работающим пенсионерам рекордно повысят пенсии в январе, но есть одно условие
12 часов назад
В Самаре мама с маленькой дочкой стали бомжами: «Это вообще никого не волнует»
Полный запрет: ЦБ сообщил важную новость всем россиянам, у которых есть банковская карта
Баловни судьбы: Тамара Глоба назвала три знака Зодиака, которые уже в январе смогут осуществить свои мечты
Россиян обрадовали выплатой 5000 рублей. Деньги на карту придут уже 7 января
день назад
Громкие судебные процессы 2022 года в Самаре
Размещение рекламы
Наша статистика
При использовании материалов новостного портала progorodsamara.ru гиперссылка на ресурс обязательна, в противном случае будут применены нормы законодательства РФ об авторских и смежных правах. Редакция портала не несет ответственности за комментарии и материалы пользователей, размещенные на сайте progorodsamara.ru и его субдоменах.
Источник: progorodsamara.ru
Руины русавтопрома: как авторынок пережил самый масштабный с начала века коллапс
Снижение продаж, уход марок, космические цены — что изменится в 2023 году?
Теперь можно говорить прямо: худшего года для автомобильного рынка России, чем 2022-й, не было с начала XXI века. Обвал продаж, рост цен, уход одних марок и появление других — мы наблюдаем не просто очередной кризис, а выстраивание радикально иной концепции российского автобизнеса. Вспомним, как проходил этот коллапс, а заодно расскажем, что ждет авторынок в 2023 году.
Горящие цифры
По данным Ассоциации европейского бизнеса, в 2022 году авторынок России сократился сразу в 2,5 раза: если в 2021 году было продано около 1,6 миллиона новых автомобилей, в прошлом — немногим более 600 тысяч. Таких плохих результатов мы не видели уже два десятка лет, а в рекордном 2012-м было продано 2,9 миллиона автомобилей. То есть относительно предельных возможностей рынка прошлогоднее падение — пятикратное.
Но дело не только в количестве: резко изменилось соотношение сил. Если по итогам позапрошлого года отечественные автобренды занимали 31% рынка, сейчас — более 45%. Продажи машин из Японии, Южной Кореи и Европы сокращались весь год, и к декабрю их отгрузки стали единичными.
Место старожилов частично заняли китайские марки, и они показали лучшую динамику на российском рынке, почти сравнявшись с отечественными брендами. По итогам 51-й недели года (с 19 по 25 декабря) из 12 тысяч проданных автомобилей на российские марки пришлась 4391 штука, на китайские — 4302, что в сумме составило более 70%. Иномарки старой школы заняли менее трети рынка, а скоро исчезнут совсем. Доля же чайнакаров впервые превысила 35%, хотя еще год назад колебалась около 5%.
Промышленная разборка
Автомобильный рынок России стагнировал уже несколько лет, например, в 2020–2021 году он «переболел ковидом»: китайские локдауны и микропроцессорный кризис привели к спаду производств и дефициту машин. Это было болезненно, но не смертельно: казалось, закончится пандемия — закончится и дефицит. Но пришел февраль 2022 года, и в течение месяца все автомобильные марки остановили поставки и производство на территории страны, спровоцировав сильнейший спад продаж с начала века. Встал даже АВТОВАЗ: выпуск упрощенной Lada Granta возобновится только летом.
Глубина кризиса поначалу была неочевидной. Из крупных игроков сразу объявил об уходе лишь General Motors, но он и не был значим для местного рынка. Настоящий удар случился в конце апреля, когда от российских актиWow избавилась Renault — самый серьезный инвестор российского автопрома. Французской компании принадлежал АВТОВАЗ и завод в Москве: оба актива были переданы госструктурам за рубль. Позже к числу ушедших присоединится партнерская компания Nissan, а также Ford (выпускал в Елабуге коммерческий транспорт).
под брендом «Москвич». Ранее эта территория относилась к АЗЛК — производителю советских «Москвичей»» />
Большинство марок воздержалось от заявлений, но к концу осени стало ясно, что если они и вернутся, то нескоро. Причины не только политические, но и логистические: даже при желании остаться производители не могут наладить поставки компонентов. В результате Skoda отказалась от завода в Нижнем Новгороде, Volkswagen остановил калужское предприятие, Sollers выкупил дальневосточный завод Mazda, а петербургский кластер в лице Hyundai и Toyota занялся сокращением сотрудников (Nissan ушел еще раньше). Сохранить производство прежних моделей удалось только АВТОВАЗу (в усеченном объеме), УАЗу и тульскому Haval.
И речь не про еще один спад, которых российский авторынок знал немало: в 1998, в 2008–2009, в 2014–2015 годах. Прежние встряски отбрасывали автопром назад, но вскоре рынок восстанавливался и шел своим путем. На этот раз всё сложнее, потому что разрушена сама концепция российского автобизнеса, каким мы его знали с начала века.
Тогда Россия взяла курс на промышленную сборку иностранных машин, и эта стратегия, имея ряд минусов, принесла ощутимые результаты: к 2020-му все популярные модели собирались исключительно на территории России, а их локализация год от года росла. Но в 2022 году всё, что было наработано за 20 лет, обнулилось. Сейчас начинается выстраивание другой концепции автопрома, с прицелом на восточных партнеров, в первую очередь на Китай.
Цены как в сказке. Страшной
Одним из красноречивых следствий новой автомобильной реальности стали цены. На волне весеннего ажиотажа они достигли совсем абсурдных величин, например, за Volkswagen Tiguan просили до 8,5 миллиона рублей, а иные дилеры просто отказывались передавать клиентам автомобили, купленные по старым ценам. Запасы машин превратились в своеобразную валюту, которой каждый дилер стремился распорядиться максимально эффективно.
К лету лихорадка утихла и цены немного просели, но остались заоблачными. Автомобили дешевле миллиона рублей предлагает лишь АВТОВАЗ, да и то речь об упрощенных Lada Granta и Niva в двух вариациях — Legend и Travel. Иномарки же за редким исключениям стоят от 2 миллионов рублей и выше, причем за эти деньги можно купить разве что компактный переднеприводный кроссовер типа Chery Tiggo 4 Pro. Среднеразмерные китайские кроссоверы стоят 3,5 миллиона рублей, а некитайские — еще на миллион-другой дороже.
В прошлом году ситуация выглядела особенно парадоксальной на фоне окрепшего рубля. В середине года цены на российском рынке были одними из самых высоких в мире.
Причины такой эскалации прайсов были очевидны — дефицит новых машин, отсутствие конкуренции, стремление оставшихся игроков «выдоить» рынок. Много надежд возлагалось на китайских производителей, но их помощь оказалась двоякой.
С одной стороны, КНР действительно не стала вводить санкции и организовала поставку в Россию автомобилей: пришло даже несколько новых брендов (Omoda, Tank, Voyah). С другой, китайские марки продают автомобили с существенными наценками : скажем, Chery Tiggo 8 на родине стоил от 900 тысяч рублей (в переводе с юаней), в России — от 2,88 миллиона рублей. Трехкратная разница не объясняется ни пошлинами, ни стоимостью доставки — это скорее последствия слабой конкуренции. Неоднозначно отношение к китайским брендам и в дилерской среде: с одной стороны, руководители автохолдингов отмечают стремление чайнабрендов захватить рынок, с другой, те действуют максимально жестко, стремясь заработать как можно больше. Это плохо как для потребителей, так и для самих дилеров.
Что дал параллельный импорт
Весной власти разрешили так называемый параллельный импорт «нелояльных» марок. Если до кризиса 2022 года ввоз новых автомобилей, сертифицированных в России, был возможен только с разрешения правообладателя (владельца бренда), то теперь их можно тащить в обход всяких разрешений. Попутно упростились требования к сертификации и установке системы ЭРА-ГЛОНАСС.
один из дилерских холдингов. Цены стартуют от 3 миллионов рублей» />
Плюсом параллельного импорта стал расширившийся ассортимент автомобилей, ранее не представленных в России. Например, у нас появилась Mazda CX-4 и Volkswagen Bora — оба созданы для китайского рынка. Китай вообще стал одним из важнейших направлений импорта, также машины везли из ОАЭ, Южной Кореи, Японии (правый руль) и двух стран, входящих в Таможенный союз с Россией, — Белоруссии и Казахстана.
Но параллельный импорт не решил главной проблемы — задранных цен. Сложные логистические цепочки, длительный срок поставки и множество рисков приводят к тому, что стоимость «параллельной» иномарки не так сильно отличается от «прямой». На инфографике ниже показано, как формируется стоимость BMW X3, ввезенного из Германии. Для разных стран цифры могут меняться, но суть остается та же: пошлины, доставка и оформление увеличивают стоимость автомобиля в полтора раза и более.
Курс на чайнизацию
Весь год Россия провела в поисках новых партнеров, и в прессе обсуждались экзотические варианты, вроде вьетнамских или индийских машин, но пока это лишь прожекты. Более перспективным выглядело предложение Ирана, который выпускает автомобили на базе французских моделей, пусть и довольно архаичные (их пробовали поставлять в Россию в нулевых годах). Но дилеры говорят, что серьезных переговоров с иранскими марками не идет, да и цены в пересчете на рубли получаются нескромными.
Пока единственной альтернативой остается КНР. Китайские JAC JS4 под маркой «Москвич» выпускают на бывшем заводе Renault в столице, кроме того, на «Джаки» перешел завод Sollers в Татарстане, который раньше делал Ford Transit. Липецкая марка Evolute наладила выпуск электромобилей на базе китайских Dongfeng. В сторону восточных партнеров смотрит и калининградский «Автотор».
Китайские марки могли бы занять освободившиеся производственные площади в России, но не спешат делать это. Пока все проекты по выпуску китайских машин являются инициативой российской стороны, а из собственных промплощадок у чайнабрендов есть лишь тульский завод Haval, который запущен еще до кризиса.
Эксперты считают китаизацию автопрома неизбежной и видят в этой тенденции как плюсы, так и минусы. Но пока поведение марок из КНР выглядит пассивным захватом рынка: нет ни серьезного демпинга, ни долгосрочных обещаний, ни громких проектов. Китайцы прощупывают рынок, выводя новые модели (Haval Dargo) и целые бренды, но в масштабное партнерство пока не ввязываются.
Скорее, они пытаются выжать из ситуации максимум, потратив как можно меньше сил и средств. Это отличается от стратегии того же Renault и Volkswagen, активно инвестировавших в российский автопром. Впрочем, нужно дать китайцам время.
внедорожников Tank — бренд принадлежит компании Great Wall (как и Haval)» />
Что ждет АВТОВАЗ
Уход Renault и нехватка импортных компонентов больно ударили по заводу, поэтому большую часть весны он простоял на паузе, а затем возобновил выпуск упрощенных Lada Vesta и Niva без АБС, кондиционеров, подушек безопасности, «автоматов». Позже часть опций (например, подушки и кондиционеры) вернулась, но проблемы с поставкой АБС остаются до сих пор (тестируются китайские системы), а вопрос с автоматическими трансмиссиями только обсуждается.
Окончательно ушел хетчбэк Lada XRAY, а производство Lada Vesta в версии New Generation (NG) должно возобновиться в 2023 году, причем модель переехала из Ижевска в Тольятти на освободившуюся от «Логанов» линию конвейера. В Ижевске же планируют наладить выпуск Lada Largus, но почему-то с электроприводом.
АВТОВАЗ, как обычно, щедр на обещания, например, обязуется построить кроссовер на базе Vesta. После ухода Nissan под контроль АВТОВАЗа перешел петербургский завод марки, и в 2023 году здесь должен начаться выпуск седанов и кроссоверов C- и D-класса под маркой Lada. Но речь не о собственных разработках, а о партнерских моделях из дружественных стран (видимо, Китай или Иран).
Планы АВТОВАЗа на будущий год — выпустить более 400 тысяч автомобилей. На фоне былых успехов, когда завод делал по 800 тысяч машин (например, в 2008 году) это кажется не очень солидной цифрой, но с учетом условий выглядит впечатляюще, потому что в 2022 году выпуск составил порядка 200 тысяч . Рыночные условия благоприятствуют АВТОВАЗу, который снова стал монополистом в сегменте дешевых машин. Это позволяет без особых хлопот выпускать две-три модели, не обращая внимание на качество и архаичность. Ситуация во многом напоминает времена тридцатилетней давности, когда иномарки еще не наводнили российский рынок и власть АВТОВАЗа была почти безраздельной.
Правительство в теории могло бы подстегнуть рынок, снизив таможенные пошлины, но пока об этом не идет даже речи: похоже, интересы тольяттинского завода будут блюсти, как и прежде. Вероятно, именно поэтому китайские марки пока не везут в Россию автомобили лоукост-сегмента, которые могли бы заполнить пустующую нишу ценой 1–2 миллиона рублей.
На чём будем ездить в 2023 году
Выбор народных автомобилей примитивно прост: за сумму в районе миллиона рублей можно купить только Lada Granta и Niva, либо же поискать что-то из параллельного импорта, но за эти деньги предлагаются весьма специфические модели.
При наличии 2 миллионов рублей и более выбор резко увеличивается, но сводится к китайским маркам, среди которых доминируют кроссоверы Haval Jolion, Chery Tiggo 4, Geely Atlas и аналогичные модели.
Запасы некитайских иномарок уже почти иссякли, и некоторых моделей попросту нет в наличии. В поисках экзотики можно посмотреть на ассортимент параллельного импорта, но у него есть и минусы, например потенциальные проблемы с наличием запасных частей (особенно кузовных деталей).
В течение года ожидается перезапуск нескольких производств, например, на калининградском «Автоторе» и бывшем дальневосточном заводе Mazda (Sollers). Нарастить мощности планирует и «Москвич», собрав до 50 тысяч бензиновых и электрических кроссоверов на базе JAC JS4. Правда, стоимость от 2 миллионов рублей делает будущее «Москвичей» не таким уж очевидным.
Сегмент 1–2 миллиона рублей во второй половине года попытается занять АВТОВАЗ с машинами петербургской сборки, а также среднеценовых — «параллельные иномарки» (например, Chevrolet Onix). Усиление конкуренции должно привести к некоторому снижению цен, но случится ли это и когда, вопрос неясный. Факторов, влияющих на ценовую конъюнктуру, слишком много: тут и курсы валют, и налоги, и политика.
Иностранный автомобиль снова превращается в элемент роскоши. Россия спешно изобретает новую концепцию автопрома и тащит за уши АВТОВАЗ. Всё это мы уже проходили четверть века назад, но история ведь циклична, верно?
новость из сюжета
Подпишитесь на важные новости о спецоперации на Украине
подписаться
Дилеры изучают даже экзотические варианты, например электромобили. А вот обзор главных автопремьер последнего времени. Покупая новый автомобиль, не забывайте о риске нарваться на серого дилера (вот чем они опасны).
Источник: 74.ru