Понятие «транспортно-логистическая система» существенным образом отличается от понятия транспортная система. Различие заключается в том, что транспортно-логистическая система нацелена, прежде всего, на высококачественное удовлетворение запросов потребителей ее услуг. Можно утверждать, что транспортно-логистическая система — это система конкурентного транспортного сервиса, предполагающая свободу выбора потребителями необходимых им услуг. Такая система включает в себя несколько участников, действия которых должны быть скоординированы и ориентированы на получение наиболее эффективного общего результата при максимально возможном удовлетворении интересов потребителей услуг и каждого участника системы.
Доля транспортной составляющей в цене товарной продукции на рынках ее сбыта является значительной. В цене готовой продукции эта доля оценивается в 5 — 10%, а в цене сырьевых товаров она значительно выше — 50% и более. Транспортная составляющая особенно велика при большой дальности доставки товарной продукции, например, при внешнеторговых сверхдальних перевозках.
LOGIST Pro (Транспортно-логистическая система)
Билет 11:
Основные характеристики транспортного потока.
Транспортный поток — совокупность транспортных средств, движущихся по проезжей части дороги.
Основные характеристики
· Интенсивность движения Na (число транспортных средств, движущихся в определённом направлении или направлениях по данной полосе или дороге и проходящих через пункт наблюдения за фиксированный промежуток времени) — меняется по времени суток, дням недели и месяцам года.
· Плотность транспортного потока qa(число транспортных средств, приходящихся на 1 км протяженности дороги) — определяет степень стеснённости движения на полосе дороги. Предельное значение плотности транспортного потока составляет 170-200 авт./км.
· Скорость движения Va:
1. Мгновенная Va- скорость, фиксируемая в отдельных типичных сечениях (точках) дороги.
2. Максимальная Vм — наибольшая мгновенная скорость движения, которую может развить транспортное средство.
3. Безопасная Vб.д — скорость, при которой водитель в состоянии предпринять необходимые действия при возникновении опасной ситуации.
4. Экономичная Vэкн — скорость, при которой затраты на движение (в основном расход топлива) минимальны.
· Состав транспортного потока (наличие в составе транспортных средств различного типа) — оценка осуществляется по процентному составу или доле транспортных средств различных типов. Влияет на загрузку дорог (стесненность движения).
Транспортно-складская логистика: понятия, функции, операции.
Под складом — понимаем здания, сооружения, оснащенные специальным технологическим оборудованием, средствами автоматизации, механизации для осуществления определенных функциональных операций.
Основные функции склада:
1.Созд-ие необходимого ассортимента в соответствии с заказом потреб-ля;
2 Концентрация запасов, их складирования и хранения.
3.Унитизация грузов (объединение мелких грузов в более крупную партию)
Логистика. Логистическая система и операции.
4.Оказание услуг клиенту: фасовка прод-ии; заполн-ие и распаковка контейнеров; проверка функционир-ия приборов; придание товарного вида; трансп-но-экспеди-ционные услуги; первичная обраб-ка.
Виды складов в отличии от их места в логистич цепи:
1.Склады снабженческой лог-ки;
2.Склады производств-ой лог-ки (инструменты, НЗП, приборы);
3.Склады распределит-ной лог-ки: склад ГП; распределит-ые склады произв-лей; склады оптовой продажи; склады розничной торговли.
4.Склады трансп-ых орг-ций (авио терминалы, речные, морские).
Эффективность ТСЛ конкретной фирмы определяется целым рядом параметров. Относящиеся непосредственно к складу: место расположения склада, размер, вид склада, форма владения (собственный или совместного пользования). Важнейшие параметры внешнего уровня: транспортные коммуникации (близкое расположение к рынкам снабжения и сбыта, наличие ж/д транспорта, автомобильные развязки и т.д.), конкуренция с другими фирмами, количество трудовых ресурсов и их з/п, стоимость земельного участка, на котором расположен склад, экологическая обстановка.
Особо важный пункт, влияющий на весь комплекс ТСЛ, — принцип системы складирования. На любом складе есть 3 вида потока – входной, внутренний и выходной – и оттого, как они будут налажены, зависит эффективность деятельности склада. Основные параметры: разгрузка/погрузка транспорта, прием ТМЦ (может производиться по количеству и качеству товаров), перемещение груза внутри склада, размещение ТМЦ на территории склада после перемещения, выборка товаров для отгрузки, комплектовка/упаковка ТМЦ.
БИЛЕТ 12
1) Основные принципы логистики.
Принципы логистики представляют собой исходные положения, на основе которых осуществляется построение и функционирование логистических систем.
1. Принцип системности предполагает формирование интегрированной системы управления материальными потоками в рамках производственно-сбытовой системы. Данный принцип находит свое отражение в разработке и осуществлении на практике единого технологического процесса выполнения производственных заказов на стадиях закупки, производства и сбыта продукции.
2. Принцип обратной связи предусматривает, что цели и задачи логистической системы определяются требованиями рынка продуктов и услуг. Исходя из ожидаемых заказов, необходимого качества и сроков поставок устанавливаются масштабы и ассортимент производимой продукции, формируются заказы на материалы. В свою очередь, в соответствии с принятой стратегией закупок определяется величина текущего и необходимого запаса и т.д. Реализация принципа обратной связи требует выделения в составе логистической системы соответствующего блока, который бы осуществлял сбор и обработку информации об эффективности действий управляющей системы и требованиях товарного рынка.
3. Принцип оптимальности заключается в достижении такой согласованности стадий процесса товародвижения и действий участников, при которой обеспечивается наибольшая эффективность функционирования предприятия как производственно-сбытовой системы.
4. Принцип гибкости предполагает высокую степень приспосабливаемости логистической системы к условиям ее функционирования и специфическим запросам потребителей. Реализация принципа гибкости требует проведения работ по прогнозированию тенденций изменения состояния внешней экономической среды и выработки адекватных им действий.
5. Надежность поставок как принцип логистики предполагает создание таких организационно-экономических условий, которые обеспечивали бы бесперебойное снабжение предприятия необходимыми материальными ресурсами и безусловное выполнение графика поставок готовой продукции. Принцип надежности поставок предполагает необходимость синхронизации всех стадий товародвижения, координации действий по управлению поставками и перевозками, создания производственных и резервных запасов.
6. Принцип компьютеризации заключается в том, что все логистические функции и процесс товародвижения в целом должны выполняться с максимальной степенью автоматизации. Автоматическая система призвана осуществлять контроль за передвижением материалов и накапливать информацию о наличии полуфабрикатов, выпуске готовой продукции, состоянии производственных запасов, объеме поставок, степени выполнения заказов и др. Наибольший эффект «уплотнения времени» и гарантию высококачественного обслуживания потребителей дают информационно-управленческие системы, осуществляющие контроль и регулирование товародвижения с момента закупки материала до поступления готового продукта заказчику.
Управление заказами.
Заказ потребителя – это своего рода сигнал, запускающий в действие различные логистические функции. Поэтому скорость и качество информации, предоставляемые системой управления заказами, оказывают влияние на общие издержки и уровень эффективности всего логистического процесса.
Управление заказами в организации начинается с приема и обработки заказов потребителей материальных ресурсов или готовой продукции. При этом используется интегрированный подход к управлению заказами. Он предполагает принятие оптимальных решений по закупкам и запасам материальных ресурсов, производству, складированию и распределению готовой продукции на базе точного прогнозирования потребительского спроса. Это возможно при условии высокой готовности организации к поставкам заказаных товаров, высокого качества сервиса поставок, а также функционирования логистической информационной системы и базовых логистических систем (MRP II, DRP II).
Главной задачей управления заказами на предприятии является сокращение времени логистического цикла заказов с целью повышения качества обслуживания потребителей, снижения уровня товарных запасов и общих логистических издержек. Логистический цикл заказа в общем виде включает в себя:
1) время на формулировку заказа и его оформление в установленном порядке.
2) время на доставку или передачу заказа поставщику.
3) время выполнения заказа (время ожидания постановки заказа на выполнение, время выполнения заказа, время простоев, комплекса услуг).
4) время доставки изготовленной продукции заказчику.
5) время на подготовку продукции к потреблению.
Максимальная продолжительность цикла исполнения заказов определяется временем, которое потребитель готов ждать с момента размещения заказа до получения товара (часы, дни). Фактическое время исполнения заказа может превышать это время. В таком случае возникает «разрыв времени исполнения заказа». Цель логистической службы сократить этот разрыв. Для этого следует или снизить время исполнения заказа у поставщика, или увеличить цикл заказа потребителя посредством получения более ранней его заявки.
БИЛЕТ 13
Выбор поставщика.
Возможны два направления выбора поставщика:
1. Выбор поставщика из числа компаний, которые уже были вашими поставщиками (или являются ими) и с которыми уже установлены деловые отношения. Это облегчает выбор, так как отдел закупок компании располагает точными данными о деятельности этих компаний.
2. Выбор нового поставщика в результате поиска и анализа требуемого рынка: рынка, с которым компания уже работает, или совершенно нового рынка (в случае принятия решения о диверсификации деятельности). Для проверки потенциального поставщика часто необходимо много времени и ресурсов, поэтому ее следует осуществлять только в отношении тех поставщиков из небольшого списка, которые действительно имеют серьезный шанс получить большой заказ. От потенциального поставщика, конкурирующего с существующими, ожидается более высокая эффективность.
Критерии оценки и отбора поставщиков материальных ресурсов зависят от требований потребителей логистической системы и могут быть различными. Обычно их три-четыре, в отдельных случаях их может быть более 60. В то же время независимо от специфики отрасли, размера предприятия, особенностей производства важнейшими критериями в процессе оценки и отбора согласно требованиям закупочной логистики являются следующие.
1. Надежность снабжения.
2. Качество поставляемой продукции.
3. Приемлемая цена.
4. Удаленность генератора материальных потоков от потребляющей логистической системы.
5. Сроки выполнения текущих и экстренных заказов.
6. Способность обеспечить поставку запасных частей в течение всего срока службы поставленного оборудования.
7. Психологический климат в трудовом коллективе поставщика.
8. Организация управления качеством продукции у поставщика.
9. Кредитоспособность и финансовое положение поставщика.
10. Репутация и роль в своей отрасли.
11. Имидж.
12. Оформление товара (упаковка).
13. Наличие резервных мощностей у источника поставки. Майклом Р. Линдерсом и Харольдом Е. Фироном предлагается другая шкала критериев (критерии расположены в порядке приоритета).
Логистика сервиса.
Логистический сервис неразрывно связан с процессом распределения и представляет собой комплекс услуг, оказываемых в процессе поставки товаров.
Объектом логистического сервиса являются различные потребители материального потока (рис. 7.1). Осуществляется логистический сервис либо самим поставщиком, либо экспедиторской фирмой, специализирующейся в области логистического обслуживания.
Все работы в области логистического обслуживания можно разделить на три основные группы:
1. предпродажные, т. е. работы по формированию системы логистического обслуживания;
2. работы по оказанию логистических услуг, осуществляемые в процессе продажи товаров;
3. послепродажный логистический сервис.
До начала процесса реализации работа в области логистического сервиса включает в себя в основном определение политики фирмы в сфере оказания услуг и их планирования.
К предпродажному сервису относятся: консультирование, соответствующая подготовка изделий, обучение персонала покупателя, демонстрация техники в действии, обеспечение необходимой документацией. После прибытия товара к местам продажи работники службы сервиса устраняют возникшие во время транспортировки неполадки, монтируют и регулируют оборудование, т. е. приводят его в рабочее состояние. Предпродажный сервис всегда бесплатен.
В процессе реализации товаров могут оказываться разнообразные логистические услуги, например:
· наличие товарных запасов на складе;
· исполнение заказа, в том числе подбор ассортимента, упаковка, формирование грузовых единиц и другие операции;
· обеспечение надежности доставки;
· предоставление информации о прохождении грузов.
Послепродажные услуги включают в себя гарантийное обслуживание, обязательства по рассмотрению претензий покупателей, обмен и т. д. Послепродажный сервис делится на гарантийный и послегарантийный по формальному признаку: бесплатно (в первом случае) или за плату (во втором) производятся работы, предусмотренные сервисом или перечнем.
Ввозможны следующие шесть основных вариантов организации системы сервиса, причем все они имеют свои достоинства и недостатки:
1. сервис ведется исключительно персоналом производителя;
2. сервис осуществляется персоналом филиалов предприятия-изготовителя;
3. для сервиса создается консорциум производителей отдельных видов оборудования, а также деталей и узлов;
4. сервис поручается независимой специализированной фирме;
5. для выполнения сервисных работ привлекают посредников (агентские фирмы, дилеров), несущих полную ответственность за качество и удовлетворение претензий по сервису;
6. работы, относящиеся к техническому обслуживанию, поручаются персоналу предприятия-покупателя.
БИЛЕТ 14
Источник: lektsia.com
Сущность и особенности транспортно-логистических комплексов РФ и нормативно-правовое регулирование их деятельности
Транспортно-логистические комплексы
(ТЛК) представляют собой многофункциональные транспортные объекты, координирующие взаимодействие различных видов транспорта и процессы выполнения ряда функций (перегрузку товаров с одного вида транспорта на другой, сортировку и комплектацию партий грузов, долгосрочное и краткосрочное хранение грузов, таможенные процедуры, страхование грузов, экспедиторские услуги, доставка грузов клиенту, складирование и т.п.).
Основными субъектами транспортно-логистической системы являются: законодательные и исполнительные органы государственной власти; организации финансовой инфраструктуры
(финансово-кредитные институты и страховые компании); предприятия- субъекты перевозок (предприятия, производящие продукцию, которая нуждается в перевозках); транспортные предприятия (транспортные компании, осуществляющие перевозку грузов, судоходные, автомобильные, железнодорожные и др.).
В любом городе или регионе, в зависимости от его положения в системе транспортно-логистических взаимосвязей, может быть один или несколько транспортно-логистических комплексов. Логистическая сеть города или региона – это совокупность взаимодействующих транспортно-логистических комплексов разного значения (международного, государственного, регионального, городского и локального), рис.1.1. Особенность формирования транспортно-логистических 
комплексов заключаются в том, что их многообразие определяется конкретными условиями строительства, зависимостью от географических, исторических особенностей и производственной базы, на которой они создаются. Транспортно-логистические комплексы включают многофункциональные терминалы и инженерные сооружения с различными функционально-технологическими и смысловыми решениями, которые определяют их архитектурно-планировочные и образно-художественные качества. 
Модель транспортно-логистического комплекса города представлена в виде пирамиды, «вершиной вверх». Уровни пирамиды показывают количественное соотношение транспортно-логистических комплексов различного значения в городе. В основании пирамиды находятся логистические комплексы локального значения, представляющие наиболее распространенный вид комплекса в городе. Вершиной пирамиды являются комплексы государственного значения, в городе они представлены в наименьшем количестве. Пирамида, изображенная «вершиной вниз», отражает степень вовлеченности транспортно-логистических комплексов разного значения в международное взаимодействие.
Транспортно-логистические комплексы государственного значения характеризуются высокой степенью вовлеченности.
В противоположность этому, вовлеченность в международное взаимодействие транспортно-логистических комплексов локального значения вообще носит эпизодический характер. Но, несмотря на это, все они в системе логистической сети формируют международный компонент.
Экономическое развитие России характеризуется перестройкой производственных сфер деятельности с преимущественной ориентацией на наукоемкую, конкурентоспособную продукцию и услуги. Это способствует эффективному развитию в стране международных связей и торговли, новых форм организации производства. Наличие большого потока различных транспортных и информационных связей приводит к созданию транспортно-логистических коридоров. Под транспортно-логистическим коридором понимается совокупность технически оснащенных 
магистральных транспортных коммуникаций различных видов транспорта, связывающих различные страны и обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов на направлениях наибольшей концентрации. Города-столицы и региональные центры становятся опорными пунктами в создании транспортно-логистических коридоров.
Россия занимает важное географическое и стратегическое положение в мире. На ее территории формируются несколько транспортно-логистических коридоров – меридионального и широтного направлений.
Главными из них являются, так называемые, транспортно-логистические коридоры: Север – Юг, проходящий в европейской части России (от Балтийского моря до Черного и Каспийского морей), и Запад-Восток, сложившийся на основе Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорожных магистралей (вдоль южных границ страны). Этот транспортно-логистический коридор определяет направления грузопотоков между станами Восточной Европы (Чехия, Польша, Румыния и др.) и странами Азиатско-Тихоокеанского региона (Япония, Республика Корея, Китай и т.д.). Привлекательным становится также направление вдоль побережья Северного Ледовитого океана, которое формирует Северный транспортный коридор. Но это направление является сезонным, используется очень короткий период времени – пока его акватория свободно ото льда. Все эти коридоры обеспечивают производственные, экономические, транспортные, информационные связи между странами Европы, Азии и Америки, рис.1.2.
Транспортный коридор Север – Юг включает города: столичные центры Санкт-Петербург, Москву и региональные центры – Ростов-на-Дону, Астрахань. Проходит от Финского залива через каналы и акватории рек Волги, Камы и Дона к южным морям. Этот водный транзитный транспортно-логистическим коридор, имеет выходы на трансокеанские маршруты (на севере в Атлантический океан, на юге – через Средиземное море в Индийский и Тихий океаны).
Транспортно-логистический коридор Запад – Восток проходит через города: Москву и Санкт-Петербург (европейская часть страны), Екатеринбург (Уральский регион), Новосибирск (Западно-Сибирский регион), Иркутск (Восточно-Сибирский регион), Хабаровск и Владивосток (Дальне-Восточный регион). В отличие от транспортно-логистического коридора Север – Юг, Запад – Восток является сухопутным транзитным транспортно-логистическим коридором и важнейшим внутриконтинентальным авиа-авто-железнодорожным пассажирским и грузовым направлением страны. Северный транспортный коридор проходит вдоль побережья Северного Ледовитого океана через портовые города Мурманск, Архангельск, Диксон, Тикси по направлению к восточным городам-портам Находке, Владивостоку и является океаническим транзитным маршрутом России.
Можно выделить два аспекта в процессе формирования транспортно-логистических коридоров: географический – отражающий особенности местоположения страны и региона и исторический – характеризующий формирование транспортных русел на разных временных этапах их становления, рис. 1.3.
Географический аспект определяется территориальными особенностями России. Ее огромная протяженная территория на современном этапе экономического развития становится многофункциональным транзитным пространством между Европой, Азией и Америкой. Исторический аспект формирования транспортно-логистических коридоров в России складывается в результате изменений способов производства, производственных отношений и видов транспортных средств. Прослеживается четыре временных этапа развития транспортных коридоров. 
Первый этап – XV-XVII вв., условно можно назвать «перевалочным». Он характеризуется небольшими объемами перевозимых товаров и длительными экспедициями. Транспортные коридоры проходят по водным, караванным и пешеходным дорогам между отдельными государствами. Основными видами транспортных средств в этот период были вьючные животные и парусные суда.
Второй этап – XVIII-XIX вв., условно называемый «транспортно-дорожным», определяется созданием новых видов транспорта и транспортных русел. На смену гужевым и пешеходным видам дорог приходят железные дороги, начинают применять паровую тягу. Эти изменения способствует увеличению объемов перевозок грузов, сокращению времени их транспортировки, а также появлению первых пассажирских перевозок.
Третий этап – XX в., условно, «транспортно-технологический», этап интенсивного развития транзитных авто-железнодорожных и воздушных магистралей. Транзитные магистрали формируют транспортно-логистические коридоры, которые проходят через основные города столицы, региональные и промышленные центры.
Четвертый этап – XXI в. – «логистический». Он характеризуется новым качественным уровнем развития транспортно-логистических коридоров и свидетельствует о происходящих инновациях в различных сферах деятельности. Это отражается в процессах совершенствования уже сложившихся и создания новых транспортно-логистических коридоров, повышения скорости движения по ним, увеличения грузо- и пассажиропотоков с высокотехнологичным информационным обеспечением, что приводит к созданию сложных, функционально-технологических и инженерных проектов. Кроме того, этот этап характеризуется объединением транспортно-логистических коридоров различных стран в международную транспортно-логистическую сеть.
Транспортно-логистические коридоры, как показывают данные их характеристик, сопровождаются зонами притяжения к оси русла, проходящего через основные опорные пункты логистической сети. В зону притяжения транспортно-логистического коридора Север – Юг попадают города: Самара, Нижний Новгород, Воронеж, Казань и др. Зону притяжения транспортно-логистического коридора Запад-Восток (в Уральском регионе) формируют города: Пермь, Уфа, Челябинск, Тюмень и др. Эти зоны с различными по значению городами определяют границы влияния транспортно-логистических коридоров.
Закрепление транспортно-логистических коридоров происходит в процессе формирования в городах-столицах и региональных центрах транспортно-логистических комплексов. Под транспортно-логистическим комплексом понимается территориальное объединение хозяйствующих субъектов, занимающихся грузовыми перевозками и сопутствующими услугами, включающими несколько терминалов (не менее одного), интегрирующих в себе различные виды деятельности, а также имеющие различную степень внешнего взаимодействия. [] 
Для эффективного развития транспортно-логистических комплексов является необходимым минимизация негативного влияния физических и нефизических барьеров. В контексте повышения связности транспортно-логистических 
цепочек особое внимание всех стран, по территориям которых проходят международные маршруты, необходимо сконцентрировать на устранении следующих барьеров: устаревание и фактическая нехватка вагонного/контейнерного и локомотивного парков; заметное отставание существующей инфраструктуры и технологий от международных стандартов качества (скорость прохождения пути маршрута и т.д.); недостаточная пропускная способность погранпереходов; отсутствие развитой логистической и коммуникационной сети, вспомогательной инфраструктуры и придорожного сервиса; недостаточное развитие мощностей по переработке, консолидации и расконсолидации грузов.
К нефизическим барьерам, препятствующим развитию транспортных связей, считаем необходимым также отнести: длительное таможенное оформление на пограничных пунктах перехода, что ведет к существенным простоям транспортных средств (подвижного состава); в недостаточной мере гармонизированные транзитные тарифы – несмотря на подписанные международные соглашения, тарифы в разных странах по пути транзитного поезда нередко существенно различаются; несогласованная политика в отношении виз для профессиональных водителей – в различных государствах водители-перевозчики грузов могут находиться разное количество времени, существуют различия по стоимости и процедурам получения въездных и транзитных виз.
Вышеперечисленные барьеры, разумеется, не представляют исчерпывающий перечень. Но необходимо еще раз подчеркнуть, что решение задачи привлечения на транспортные коммуникации страны значительного грузопотока, в том числе транзитного, требует комплексного подхода к возможной минимизации барьеров на пути этих перевозок и принятию широкого комплекса мер по созданию конкурентоспособного транспортно-логистического продукта.
Не менее важным факторами влияющие на развитие транспортно-логистического комплекса является нормативно-правовое регулирование отрасли. На сегодняшний день, организация и управление транспортировкой грузов на государственном уровне регулируются большим количеством законодательных и нормативно-правовых подзаконных актов в каждой стране, а также международными соглашениями и конвенциями. Для перевозок внутри РФ основными нормативными документами являются: федеральные законы, Постановления Правительства РФ, кодексы, международные договоры и соглашения. В частности, основными нормативно-правовыми актами, регулирующие деятельность транспортного страхования являются:
1)Федеральный закон от 25 апреля 2002 г. N 40-ФЗ Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств (с изм. и доп. от 4 ноября 2014 г. N 344-ФЗ); 
2) Федеральный закон от 21 июля 1997 г. N 116-ФЗО промышленной безопасности опасных производственных объектов (с изм. и доп. от 31 декабря 2014 г.);
3)Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. N 196-ФЗО безопасности дорожного движения ( с изм. и доп. от 14 октября 2014 г.);
4)Федеральный закон от 1 июля 2011 г. N 170-ФЗО техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации ( с изм. и доп. от 4 июня 2014 г.);
5)Закон РФ от 27 ноября 1992 г. N 4015-IОб организации страхового дела в Российской Федерации (с изм. и доп. от 8 марта 2015 г.);
6)Закон РФ от 21 мая 1993 г. N 5003-IО таможенном тарифе (с изм. и доп. от 24 ноября 2014 г.);
7)Федеральный закон от 30 июня 2003 г. N 87-ФЗО транспортно-экспедиционной деятельности ( с изм. и доп. от 14 октября 2014 г.);
8)Закон РФ №67-ФЗ от 14 июня 2012 г. Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном
9)Федеральный закон от 9 февраля 2007 г. N 16-ФЗО транспортной безопасности ( с изм. и доп. от 3 февраля 2014 г.);
10)Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. N 261-ФЗО морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации ( с изм. и доп. от 31 декабря 2014 г.);
11)Федеральный закон от 10 января 2003 г. N 18-ФЗУстав железнодорожного транспорта Российской Федерации (с изм. и доп. от 6 апреля 2015 г.);
12)Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗУстав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта (с изм. и доп. от 1 декабря 2014 г.);
13) Постановление Правительства РФ от 14 сентября 2005 г. N 567 Об обмене информацией при осуществлении обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств (с изм. и доп. от 26 августа 2013 г.) и др.
14)Постановление Правительства РФ от 26 мая 2005 г. N 333О порядке предоставления государственной гарантии Российской Федерации по обязательствам страхования военных рисков, рисков угона и других подобных рисков ответственности авиаперевозчиков перед третьими лицами;
15)Постановление Правительства РФ от 7 мая 2003 г. N 263Об утверждении Правил обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств ( с изм. и доп. от 26 августа 2013 г.);
16)Постановление Правительства РФ от 7 мая 2003 г. N 265О внесении изменений и дополнений в акты Правительства Российской Федерации по вопросам обеспечения обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств (с изм. и доп. от 13 ноября 2013 г.);
17)Постановление Правительства РФ от 15 апреля 2011 г. N 272Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом (с изм. и доп. от 27 декабря 2014 г.) и др.;
18)Распоряжение Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. N 1734-р «Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года»;
19)Приказ Минтранса РФ от 8 августа 1995 г. N 73Об утверждении Правил перевозки опасных грузов автомобильным транспортом (с изм. и доп. от 14 октября 1999 г.); 
20)Гражданский кодекс Российской Федерации(часть вторая) от 26 января 1996 г. N 14-ФЗ(с изм. от 6 апреля 2015 г.);
21)Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях от 30 декабря 2001 г. N 195-ФЗ (с изм. и доп. от 6 апреля 2015 г.);
22)Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ (с изм. и доп. от 30 марта 2015 г.);
23)Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ ( с изм. и доп. от 14 октября 2014 г.);
24)Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 7 марта 2001 г. N 24-ФЗ (с изм. и доп. от 31 декабря 2014 г.);
25)Таможенный кодекс Российской Федерации от 28 мая 2003 г. N 61-ФЗ (ТК РФ)( с изм. и доп. от 28 ноября 2009 г.);
26)Положение о лицензировании перевозочной, транспортно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса на морском транспорте (утв. постановлением Правительства РФ от 24 июня 1998 г. N 641) и др.
Международные перевозки экспортно-импортных грузов различными видами транспорта и по различным схемам доставки регулируются дополнительно следующими нормативно-правовыми актами: 1)Федеральный закон от 17 июля 2009 г. N 152-ФЗ О присоединении Российской Федерации к Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) от 9 мая 1980 года в редакции Протокола об изменениях от 3 июня 1999 года; 2)Международная конвенция о грузовой марке (Лондон, 5 июля 1930 г.); 3)Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) (Женева, 19 мая 1956 г.); 4)Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ)(Женева, 30 сентября 1957г.); 5)Таможенная Конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП) (Женева, 14 ноября 1975г.) (с изменениями по состоянию на 1 октября 2009г.);6) Международный железнодорожный транзитный тариф (МТТ) (по состоянию на 1 января 2012г.) (с изм. и доп.)(вступил в силу с 24 января 2015г.); 7)Соглашение о Международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС).Соглашение действует с 1 ноября 1951 г., с изм. и доп. на 1 июля 2014г.; 8)Конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) (Берн, 9 мая 1980г.) (в редакции Протокола об изменениях от 3 июня 1999 г.). Конвенция вступила в силу 1 мая 1985 г., для Российской Федерации – 1 февраля 2010 г.; 10)Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов (Гамбург, 31 марта 1978 г.). Конвенция вступила в силу 1 ноября 1992 г. Российская Федерация в настоящей Конвенции не участвует; 11)Международные правила Инкотермс 2010 (Incoterms 2010). Правила вступили в действие с 01 января 2011 года (прил.1); 12) другими международными соглашениями и правилами. Кратко сущность основных нормативно-правовых актов, описанных выше, представлена в прил.2.
Важным нормативно-правовым актом, регулирующем развитие транспортно-логистических комплексов является Распоряжение Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. N 1734-р «Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года». Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года нацелена на существенную перестройку российской транспортной системы, необходимость которой обусловлена усилением глобальной конкуренции и исчерпанием источников экспортно-сырьевого типа развития в экономике страны. Стратегия предусматривает решение следующих основных задач: формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного опережающего развития эффективной транспортной инфраструктуры; обеспечение доступности и качества транспортно-логистических услуг в области грузовых перевозок на уровне потребностей развития экономики страны; обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами; интеграцию в мировое транспортное пространство, реализацию транзитного потенциала страны; повышение уровня безопасности транспортной системы; снижение негативного воздействия транспортной системы на окружающую среду. 
Таким образом, деятельность транспортно-логистических комплексов осуществляется на основании законов, Постановлений, Приказов, кодексов РФ, международных конвенций и соглашений, предусматривающих правила, права и обязанности участников. 
Источник: diplomstudent.net
Логистические транспортные системы
Логистика — наука о планировании, контроле и управлении транспортированием, складированием и другими материальными и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе доставки сырья, компонентов и готовой продукции в хозяйственном обороте. Логистика объединяет разные этапы и технологические процессы доставки в единую систему (рис. 5.10).
Рис. 5.10. Элементы логистической системы доставки продукции потребителям
Системы доставки пассажиров и грузов, использующие принципы логистики, принято называть логистическими транспортными
системами. Основное отличие логистических транспортных систем от традиционных методов перевозки заключается в интеграции всех этапов доставки от производства до потребления с единым критерием эффективности. Принятие единого критерия позволяет, затрачивая на отдельные этапы (например, складирование) большие ресурсы, сокращать суммарные транспортные издержки. В логистических транспортных системах управляют системой материальных, информационных,
финансовых и других потоков, возникающих при перемещении материальных ресурсов. Указанные потоки принято называть объектами логистического управления.
Материальным потоком называется объем перемещаемого груза (пассажиров) в единицу времени, например т/с, кг/ч и т.д. В зависимости
от территориального отношения перемещаемого груза к предприятию, материальные потоки подразделяются на внутренние, внешние, входные и выходные.
Информационный поток — это совокупность сообщений, необходимых для организации перемещения материального потока. Информационный поток может существовать в виде твердых (бумажных) и (или) электронных документов. Для оценки информационного потока используют следующие основные показатели: источник возникновения; направление движения информационного потока; объем передаваемых данных; сроки доставки информации.
Материальный поток образуется в результате совокупности определенных действий с материальными объектами. Эти действия называются логистическими операциями с материальными потоками. Для управления материальными потоками необходимо иметь соответствующую информацию, которая определяет перечень выполняемых работ.
Действия по приему, обработке и передаче информации также относятся к логистическим операциям. Таким образом, логистические операции определяют как элементарное действие, направленное на преобразование материального, информационного или какого-либо иного потока.
К логистическим операциям относятся такие действия, как погрузка, приемка груза, страхование перевозки, передача документов на груз и т.п. Классификация логистических операций приведена на рис. 5.11. Совокупность логистических операций, направленных на реализацию поставленных перед логистическими системами задач, называется логистической функцией.
Первоначально понятие «логистика» было связано исключительно с военной областью и толковалась как комплексная подготовка военной операции. После Второй мировой войны в связи с появлением кибернетики, компьютеров, которые могли использоваться в бизнесе, средств телекоммуникации и бурным ростом транспортных потоков логистику стали использовать для проектирования систем доставки комплектующих на сборочные производства и распределения готовой продукции.
Эти области перевозок характеризуются широкой номенклатурой перевозимых грузов, которые грузятся или разгружаются в большом числе точек при жестких требованиях к срокам доставки. Экономика столкнулась с альтернативой: для бесперебойного обеспечения спроса или существенно увеличивать материальные запасы по всей цепочке производства продукции от сырья до готового изделия, или совершенствовать транспортную систему. В конце 1950-х гг. японская компания Toyota Motor, а затем другие автомобилестроительные компании начали внедрять систему доставки комплектующих KANBAN. Позже эта концепция доставки грузов получила название «точно в срок» (Just In Time, JIT).
Рис. 5.11. Классификация логистических операций
Перевозки, основанные на технологии «точно в срок», планируются исходя из синхронизации процессов доставки по объему и времени. В процессе планирования учитывают потребности соответствующих звеньев логистической системы с целью минимизации затрат, связанных с созданием запасов. Использование технологии «точно в срок» требует высокого уровня организации и управления транспортным процессом, комплексного использования средств мониторинга и оперативной связи с ПС. Расширение практического использования логистических систем потребовало объединения информационных систем предприятий, технических средств коммуникаций и средств мобильной связи на основе использования технологий глобальных информационных сетей. Это направление развития современных информационных технологий получило название телематика.
Телематика решает вопросы информационной интеграции, стандартизации в передаче данных и электронного документооборота, мониторинга транспортных операций в режиме реального времени. Все это способствует повышению надежности и безопасности доставки товаров, обеспечению эффективности транспортных операций и качества услуг.
Контрольные вопросы
- 1. Назовите основные виды и назначение специализированного подвижного состава. Как определяется эффективность использования специализированного подвижного состава по сравнению с универсальным?
- 2. В чем заключаются особенности перевозки навалочных грузов?
- 3. Какие требования необходимо выполнить при перевозке опасных грузов?
- 4. Каковы условия перевозки скоропортящихся грузов?
- 5. В чем суть разрешительной системы международных автомобильных перевозок?
- 6. Перечислите и дайте краткую характеристику основным международным соглашениям в области международных автомобильных перевозок.
- 7. На какие группы подразделяются законодательные документы Европейского сообщества?
- 8. Сформулируйте условия допуска перевозчика к международным автомобильным перевозкам.
- 9. Как регулируется перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов?
- 10. Сформулируйте условия взаимодействия автомобильного транспорта с другими видами транспорта.
- 11. В чем заключается роль транспортно-экспедиционного обслуживания при доставке грузов?
- 12. Каковы основные элементы логистической транспортной системы?
6. 1. Составные элементы времени на погрузочно-разгрузочные работы
Для лучшего сочетания погрузочно-разгрузочных работ с другими этапами общего процесса перевозки грузов, повышения их механизации, производительности и снижения себестоимости организуются самостоятельные хозрасчетные предприятия — базы и колонны механизации этих работ. Они находятся в системе автотранспорта общего пользования, причем базы механизации подчинены управлениям автотранспорта или автотрестам, колонны — автотранспортным предприятиям. Базы и колонны механизации обслуживают погрузочно- разгрузочные пункты, не имеющие по различным причинам (малый грузооборот, временное расположение) достаточного оснащения погрузочно-разгрузочными средствами.
Нормы времени простоя автомобилей под погрузкой и разгрузкой грузов установлены в зависимости от:
- • способа выполнения погрузочно-разгрузочных работ;
- • вида применяемых погрузочно-разгрузочных машин и механизмов;
- • типа и грузоподъемности подвижного состава автомобильного транспорта;
- • рода грузов.
Составные элементы погрузочно-разгрузочных работ:
- 1) время на маневрирование автомобиля перед погрузкой и разгрузкой;
- 2) время на погрузку и разгрузку груза в пределах установленного габарита автомобиля с подноской или отноской груза;
- 3) время на покрытие груза брезентом и снятие брезента;
- 4) время на открытие и закрытие бортов кузова автомобиля, прицепа и полуприцепа;
- 5) время на увязывание и развязывание груза;
- 6) время на отвертывание и привертывание разгрузочных шлангов, подноску и относку шлангов, продувку и пропарку цистерн, их промывку;
- 7) время на очистку кузова автомобиля при перевозке бетона, асфальта и т. д.;
- 8) время на оформление документов.
При определении состава времени простоя автотранспортных средств имеется в виду, что погрузка и разгрузка автомобилей производятся без заезда в промежуточные пункты.
Для определения нормы времени на полную грузоподъемность автомобиля следует норму времени, установленную на 1 т, умножить на грузоподъемность автомобиля.
При механизированном способе погрузки и разгрузки грузов на автомобили-фургоны нормы времени на 1 т могут увеличиваться до 10 % (по сравнению с бортовыми автомобилями).
Нормы времени простоя автомобилей при частично механизированной погрузке и разгрузке грузов устанавливаются в половинном размере от норм, предусмотренных для ручной и механизированной погрузки и разгрузки на каждую операцию.
При простое автомобилей под погрузкой и разгрузкой промышленных и продовольственных грузов, требующих особой осторожности (стекло, изделия фарфоровые, фаянсовые, разные жидкости в стеклянной таре, инструменты музыкальные, телевизоры,
радиоаппаратура, приборы, мебель и т. д.), а также мелкоштучных грузов, перевозимых навалом или в мелкой упаковке, требующих пересчета (белье, обувь, головные уборы, одежда, галантерея, ткани разные, книги, игрушки, овощи, фрукты, ягоды свежие и т. д.), нормы времени простоя на 1 т увеличивают до 25 %.
Руководителям автотранспортных предприятий разрешается
устанавливать внутренние нормы времени простоя автомобилей под погрузкой и разгрузкой грузов исходя из конкретных условий работы в следующих случаях:
- • при погрузке автомобилей-самосвалов грузоподъемностью свыше 8 т экскаваторами с вместимостью ковша до 1 м3, погрузке и разгрузке бортовых автомобилей грузоподъемностью свыше 8 т механизмами с одновременным подъемом груза по 1 т, а также вручную;
- • при погрузке или разгрузке фузов с подачей автомобиля к нескольким секциям складов или отдельным складским помещениям на территории складских баз, станций, портов, пристаней, предприятий, строительных и торговых организаций, в том числе торговых точек на территории города;
- • при погрузке и разгрузке крупногабаритных и тяжеловесных грузов, требующих специальных устройств для их крепления, имеющих массу одного места более 500 кг (в том числе грузов в бочках, барабанах, цилиндрах, на катушках, в рулонах и бухтах), а также грузов, погрузка и разгрузка которых осуществляются самоходом.
Крупногабаритными называются грузы с размером места свыше: 2,5 м по высоте или 2 м по ширине, или 3 м по длине.
Несмотря на законодательное разрешение введения внутренних норм времени, необходимо отмстить, что в тех случаях, когда действующие на предприятиях нормы времени ниже Единых норм времени, должны применяться нормы предприятия [25] .
Источник: bstudy.net